lunes, 26 de noviembre de 2007

17.- PROBADA EN AGUA LA COMBINACION D208 - D220

Aunque no me lo esperaba, porque la chica del tiempo había llenado la zona por donde iba a ir de huevos fritos anunciando buen tiempo, me sorprendió el agua cuando iba desde Sevilla a Ronda en el ultimo tercio del camino, desde Puerto Serrano a Ronda con lo que pude probar las reacciones de las gomas en agua, algo que se me quedó por comprobar el ultimo día que fui.
En un brevísimo resumen, tras ablandar un poco las suspensiones, los neumáticos se comportaron, tanto el delantero como el trasero, estupendamente, y solo me llevé un pequeño susto por pisar en plena tumbada donde no se debe pisar, en las lineas de señalización, pero en cuanto la rueda salió de ella, volvió a agarrar perfectamente. Incluso probé a no ser tan suave como se debe ser en la conducción en mojado, aproximándome a las frenadas fuertes y a las salidas de curva abriendo gas a fondo, sin que me diese ningún motivo de queja. Es más, casi me atrevería a decir que el comportamiento, teniendo en cuenta lo que cambian las condiciones de seco y mojado, es mejor en mojado.
En resumen, altamente aconsejable esta combinación, al menos para mi forma de conducir y para mi moto.

domingo, 25 de noviembre de 2007

16.- PRESENTACION DUCATI 848

El pasado viernes se presentó en sociedad (en Sevilla, claro) la nueva Ducati 848. La línea idéntica a la 1048, que ha pasado a ser mi moto favorita de todos los tiempos, lugar que ocupaba otra Ducati, la 916.

El motor suena mejor que el de su hermana mayor, porque tiene el embrague en aceite, y eso, aunque a los ducatistas "purísimos" les parece una aberración, a mi me gusta bastante mas que aquel campaneo dichoso que tenía mi ST2. Por cierto, ¡qué bonita era!

El color de la 848 me ha encantado; no sé por qué, porque normalmente me gustan las motos rojas; tal vez porque me recuerda al de la R100RS. Ya no se si es un blanco Ducati o un blanco BMW trasplantado a Ducati, porque el color de Ducati era rojo ¿o no?

Impresionante el basculante monobrazo y lo bien colocado que esta todo. Te montas y te invita a exprimirla. Debe ser una gozada pillarla en un circuito.

Por lo demás, pues unas cervecitas, unas tapitas, unos amigos, charla, gasolina... lo de siempre.

Por cierto, Manolo: qué bonitas son las Multistrada rojas con dos discos delante :-Þ

jueves, 22 de noviembre de 2007

15.- TENGO QUE CAMBIAR EL ASIENTO

Pues sí; el asiento de la BMW está mal. Bastante mal. Tiene adoptadas formas anatómicas que no se corresponden exactamente con las mías; simplemente se amoldan; y eso no me gusta. Me temo que voy a tener que cambiarlo, pero mientras tanto le he pegado un repasito. El aspecto, nada más desmontarlo, por debajo, era bastante decepcionante.

La pintura está saltada en muchos sitios, y el óxido se ha adueñado de casi toda la superficie. Y esta es solo la parte visible. Me imagino que por dentro estará mucho peor.

Intento desmontarlo todo y me encuentro con tornillos tan fijados a su tuerca que solo consigo sacarlos, después de acabar con la rosca, usando el trompo con una broca de metal. Ya veremos cómo los pongo después. Una soldadura en uno de los ganchos me indica que ha habido una rotura, posiblemente derivada de caída, del asiento.
Un pequeño "callo de fractura" en el portaequipajes me confirma esta hipótesis. Aprovecho para lijar y volver a pintar en negro mate.

¡Bien! esto me ratifica la necesidad del cambio de asiento. No son solo la forma de la gomaespuma y las deformaciones de la misma; también hay alteraciones estructurales. Ahora veo porqué no acababa de encajar nunca bien el asiento, y porqué se abría algunas veces, sin tener por qué, estando la cerradura echada. Había un descuadre generalizado del asiento con el subchasis. Se corregirá.
Aproveché, una vez desmontado todo, para darle una limpieza general a todas las piezas y dejarlas a la espera de lijado y pintado (que se harán el próximo sábado 24 de noviembre) en tanto encuentro un asiento a buen precio. Tengo hasta el uno de diciembre. Y si no tengo asiento nuevo, monto el viejo, que ya echo de menos a mi motillo.

Casi prefiero no contar lo que me ha pasado en ebay con un asiento monoplaza para esta moto. Me lo han quitado en el último segundo por novato. ¡No volverá a pasar! He aprendido.
El resultado de la operación de saneamiento, una vez acabado el lijado, limpieza y pintado, es el que aparece a ambos lados de estas letras. Ahora queda la reparación del mullido, que no sé si encargarla a un tapicero o si gastarme unas pelillas mas y comprar un asiento original nuevo. Me parece que que me decidiré por esta ultima opción, que siempre quedará mas como era, aunque las posibilidades que da el hacerlo nuevo son inmensas... Lo pensaré.


miércoles, 21 de noviembre de 2007

14.- INTENTO DE PALANCA DE CAMBIOS PUNTA-TACON

Se me ocurrió el otro dia, viendo el despiece del pedal del cambio, que pudiera ser que aun se pudiese encontrar la palanca de punta-tacón que aparece en el esquema marcada con el número 11. Siempre me han gustado esas palancas, aunque me imagino que después de treinta años de no usarlas, me habría costado un poquillo acostumbrarme otra vez a ellas. Eran muy cómodas y no se cargaban el empeine de los zapatos.Me llegué al concesionario BMW y me dijeron que esa palanca ya estaba descatalogada, pero que, no obstante, tenían una de una barra 6 que quizás me pudiese servir. A primera vista era de acero y no de aluminio, con lo que iba a dar un poco el cante, y además era un poco, o un mucho, mas grande que la otra, pero aun así, me la llevé para intentar colocarla y ver cómo quedaba.

Después de desmontar el reposapié izquierdo y la palanca de cambio, resulta que el tornillo que la sujeta (marcado en el esquema con el nº 10) no entra en la nueva palanca de cambio. Mi gozo en un pozo. O quizás no, porque la palanquita era cara y encima no acababa de dejarme contento ni por su tamaño ni por el material. Si me hubiese gustado, ya me habría apañado para hacer un rebaje, que tampoco era mucho lo que había que rebajar. La devolví y no me queda otra que esperar a ver si encuentro alguna en algun mercadillo. Mientras tanto, seguiré marcando los zapatos.

lunes, 19 de noviembre de 2007

13.- LA R100RS CUANDO LA COMPRÉ

Marzo de 2004. Pues sí, me interesa esa moto. A primera vista se veía un poco cascada, con mas años que kilómetros. Pregunté a la voz de la experiencia ("Los Moteros Jubilaos", Roberto y Quique, que en internet viven allá por http://epll.no-ip.com y me recomendaron que la comprara.
Frases como "no te arrepentirás", "es una moto a la que le puedes dar cuatro vueltas al marcador", "comodísima rutera" me acabaron de decidir, a pesar de que mi poquisima experiencia en motos de cierta edad me echaba para atrás al ver el cuentakilómetros con 78000 km y el aspecto deplorable que algunas partes mostraban: la horquilla picada de piedras, el carenado por dentro chorreado de liquido de frenos, el freno delantero que no iba: ni frenaba, ni retornaba a su sitio, los carburadores mugrientos perdían gasolina, los culatines estaban despintados, la batería estaba cascada, el motor de arranque apenas si podía mover el cigüeñal, todos los aceites podridos, los amortiguadores hundidos, los silenciadores oxidados, las gomas cristalizadas, ruidos por todas partes, tornillos ausentes o sueltos, etc.
No me acababa de creer que una moto de 20 años pudiera tener tan pocos kilómetros, tanta mierda y tanto descuido encima.¿Es que la habían tenido enterrada? ¡3900 km al año! ¡A toda una R100RS! ¡Increíble!
Pues nada, me la compré y empezó la aventura de ponerla en condiciones.

Tres años y medio después sigo peleándome con ella, y cada vez que le hago alguna pequeña cosa es una satisfacción nueva. Ni qué contar de lo que me gusta llevarla. Con pocas motos me he divertido tanto conduciendo, y es que es una moto a la que de verdad hay que pilotar, si quieres ir deprisa. Las demás se conducen, incluso a muchísima más velocidad, pero con esta moto hay que saber pilotar; no permite descuidos y cada día te enseña algo nuevo. Pero, por otro lado, es capaz de llevarte a una velocidad de crucero, digamos que discretamente por encima de la permitida, con una comodidad absoluta. Toda una sport-turismo. Me gusta. Y creo que yo a ella.

12.- PERO...¿CUANTO GASTA ESTO?


Primeros 200 km de la Rieju. Me ha sorprendido el consumo. 8,8 litros, o lo que es lo mismo, 4,4 litros a los 100 km.
Me parece un poco exagerado para tratarse de un motorcito de cuatro tiempos de 125cc y en rodaje, pero a lo mejor tiene algo que ver el haber estado en el taller. Después de ver cómo te tratan, nada me extrañaría que la gasolina se evaporase con mas facilidad de la acostumbrada.
Seguiremos observando el consumo a ver qué es lo que ha pasado.

11.- PROBANDO NEUMATICOS (D208-D220)

Sábado. 9,30 horas. Temperatura ambiente fresca, pero ambiente seco. No llevo termómetro, pero calculo que unos 10 ºC. Presiones de neumáticos adecuadas (2,5 kg/cm2 delante y 3 kg/cm2 detrás). El neumático trasero empieza a estar en franco declive (8000 km) pero conserva su curvatura, en tanto que el delantero está prácticamente nuevo (1000 km). Equipamiento cómodo (chaqueta de cordura con forro, pantalón de cuero y botas. Guantes de invierno con poco tacto). Prueba de 270 km por carreteras de todo tipo (autovía, nacional con buen piso, curvas abiertas y cerradas con buen piso, curvas cerradas con piso muy bacheado). El único objetivo es analizar las reacciones de los neumáticos en todas las condiciones de seco. Cuando llueva lo repetiré para comparar.
Para empezar, salida con neumáticos fríos sobre asfalto normal y sobre pinturas de paso de cebra. En asfalto no se comporta mal de agarre, pero en pintura derrapa la trasera intentando adelantar a la delantera. La frenada es mala en la trasera con derrape fácil. La delantera se comporta mucho mejor, incluso en pintura. En curvas, con gomas frías se muestra mucho mas estable la delantera que la trasera, haciendo ésta derrapes incómodos, peligrosos y traicioneros al abrir gas incluso suavemente en medio de la tumbada. La delantera se mantiene estable en la tumbada, aun en frío.
En autovia se muestra muy estable a velocidades legales, absorbiendo bien las pequeñas irregularidades y mostrándose cómoda. Una vez calientes las gomas (10 km) la frenada mejora espectacularmente, tanto la trasera, que ya no se bloquea como en frio, como la delantera, que permite levantar el eje trasero sin hacer extraños.
Una vez en la zona de curvas, y con las gomas calientes, tanto en tramos de asfalto bueno como en tramos bacheados se muestra muy segura de la rueda delantera y bastante segura de la trasera, pero con tendencia al derrape, ahora sí, noble al abrir gas bruscamente en inclinadas importantes.
Con respecto al comportamiento que tenía esta pareja de gomas en la Sprint antigua he notado una variación importante en que ahora permiten alcanzar un grado de inclinación mucho mayor con total seguridad; eso sí, en seco. En agua, ya veremos.

martes, 13 de noviembre de 2007

10.- RODANDO LA RIEJU

El pasado dia 5 de noviembre me entregaron la Rieju NKD 125. De entrada, buena impresión; algo dura de suspensiones, de frenos y de motor, pero ya se aflojara todo con el rodaje. Es cómoda, a pesar de que tiene algo de postura racing en la mitad inferior (estriberas altas y algo retrasadas y asiento en dos niveles que la hacen casi una monoplaza). El manillar está a buena altura y resulta agradable de manejar, aunque el ángulo de giro se queda bastante cortito. Los mandos de luces estan mal dispuestos, de forma que cuando se intenta acceder al interruptor de corta-larga resulta casi imposible no tocar el claxon. Apenas salir del concesionario el primer fallo: no marcaba el cuentakilometros. Vuelva usted mañana y lo arreglamos. Así fue. El tornillo sinfín del reenvío debía tener algún problema que se solucionó. Segundo problema, detectado apenas empecé a andar con ella: el freno delantero no hace una frenada uniforme, sino que hace cabeceo periódico en relación directa con la velocidad a que se frene. Eso, en mi pueblo suele ser que el disco no está derecho, que tiene comba o alabeo. He esperado unos kilómetros (140) a ver si se corregía, pero ha ido empeorando, de forma que la he vuelto a llevar al taller (dos veces en dos semanas). Como la otra vez, vuelva usted mañana que hay que desmontar y ver si está doblado. Pues mañana la llevaré.
Mi hijo todavía no la ha podido probar, porque el día que lo iba a llevar a que la cogiese (aun no tiene el carnet y hay que llevarlo a lugares sin circulación) se luxó la rótula jugando al fútbol y desde entonces está con un yeso inguinopédico, así que de doblar la pierna, nada de nada. Ya la probará.
La moto se ha recogido esta mañana (15 de noviembre) después de estar llamando por teléfono infructuosamente toda la tarde de ayer, siguiendo instrucciones del taller, y me comunican que lo único que han hecho ha sido probarla. Me temo que el probador no debe ser muy bueno, porque cuando la he vuelto a coger, es que hasta con el casco puesto se nota el ruido de la frenada irregular. Se lo grabaré para que se entere. Me dice que acabe de hacerle los 1000 primeros kilómetros y entonces valoraremos. Una solución magnifica. Viendo como funciona esta gente, me temo que solo me van a ver para la revisión de los 1000 km y para arreglarme el problema del freno en garantía.
Por cierto, el taller es el de Distribuidora Torneo, en Sevilla. No funcionan nada bien.

sábado, 10 de noviembre de 2007

9.- ¿ZOTAL PARA EL ALUMINIO?

He probado lo que escribieron el otro dia sobre limpiar el alumino con ZOTAL en http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1190916182/96#96
A mi, la verdad, no me ha dejado muy convencido de que haga nada bueno ni malo. Las piezas estaban algo sucias, asi que no se si hubieran quedado exactamente igual pasándoles un trapo húmedo. Le hice una foto antes, lo pincelé con Zotal y lo dejé actuar un cuarto de hora. Despues le pasé un trapo (tambien estaba un poquillo sucio, todo hay que decirlo) y el resultado es lo que aparece abajo.

Despues, aprovechando lo que habia quedado en la brocha y el plato, me puse a darle al motor y al carburador derecho, y ahí sí que parece que algo ha mejorado.

8.- PRIMER CUMPLEAÑOS DE LA SPRINT

Pues hoy cumple su primer añito la Triumph. Se ha hecho 15483 km en este tiempo, y no se ha quejado de nada.
Ha habido que cambiarle ambas gomas una vez, ponerle un guardabarros trasero con cubrecadenas (85 libras ó 119 euros), que no traía, pasarle las revisiones de los 1000 km (103 euros) y los 10000 km (216,5 euros) y ponerle una cúpula un poco mas alta (52 libras ó 73 euros), porque la que traía de fábrica no cubría absolutamente nada. Aparte del precio de estos dos accesorios hubo que pagar 38 libras de gastos de envío (53 euros). No es muy recomendable comprar en Gran Bretaña por lo elevados que resultan los gastos de envío, pero tratándose de una moto inglesa...
Y poco más; hemos aprendido a conocernos mutuamente y nos lo hemos pasado muy bien juntos.
El consumo medio en los primeros 10000 km fue de 6,1 l/100 km, y no se ha modificado en los 5483 siguientes, ¡lástima! porque mi esperanza era que bajase un poquito cuando se asentase el motor, pero veo que no ha sido así.

martes, 6 de noviembre de 2007

7.- ARTE EN MOTO (no; no tengo abuela)

Un par de fotillos: en la Sprint antigua y en la BMW. Por supuesto, al óleo del photoshop.

lunes, 5 de noviembre de 2007

6.- NEUMATICOS TRIUMPH SPRINT

El apartado de neumáticos constituye, al menos en mi caso, una especial preocupación; son tres los motivos de ello: el agarre, la duración y el coste. Para ir seguros en moto necesitamos que las ruedas se agarren al suelo, tanto para acelerar o frenar como para tumbar, pero desgraciadamente el agarre suele estar en proporción inversa a la duración del neumático, y finalmente, el coste, que suele ser elevado, ya sea una goma que agarre o una que dure. La Sprint venía de fábrica con unos Bridgestone BT020.
La duración del trasero ha sido de 7500 km, y la del delantero ha sido de 14000 km, con lo que se cumple aquel aforismo clásico motero de "dos traseras por una delantera". Me ha parecido una buena combinación de gomas, pero que solo he podido probar los primeros 7500 km, que comprenden el rodaje y la habituación a la moto, ya que cambié la goma trasera por la que venía usando en la antigua Sprint y que me daba magníficos resultados: Dunlop D220 (128,60 €). Ya comentaré cuando me la acabe y la haya podido probar un poco que tal ha ido con su pareja delantera, la Dunlop D208 (93 €).
De cualquier modo, con los Bridgestone se mostraba muy agil pero un poco sobreviradora, aunque no sé si era efecto de las gomas o de mi forma de conducción, adaptada a la Sprint antigua, con un lanzamiento de horquilla mucho mayor.

domingo, 4 de noviembre de 2007

5.- REJILLAS EN EL CARENADO

Una cosa que queda bastante bien es poner unas rejillas metálicas, en negro o cromadas, en los orificios del carenado. Ademas evitan la entrada de objetos y la acumulación de los mismos en el fondo del carenado (no es la primera vez que saco un buen puñado de gravilla al desmontarlo).
Lo único que hace falta es una rejilla metálica, que la compré en el Leroy Merlin por poco mas de un euro, unas tijeras fuertes para recortarla a la medida y un poco de resina acrilica. Usé la Titan yates y me dió muy buenos resultados. Lógicamente, un poco de pintura ayuda a mejorar el aspecto, aunque como se hace por el interior, en realidad no haría falta, porque no se vé pero un trabajo bien hecho es mejor que una fullería. Por cierto, yo no lo hice así, pero se podría mezclar la pintura con los dos componentes de la resina acrilica, de forma que adquiriese desde el inicio el color deseado, y así no habría que pintar después.
La secuencia de pasos es la siguiente: Primero desmontar los carenados y las piezas que van a llevar las rejillas, como por ejemplo, ésta que cierra el frontal del carenado por debajo del radiador.

Seguidamente, se recorta la rejilla de forma que sobresalga un poco por fuera del orificio que queremos cubrir con ella; se enfrentan ambas piezas y se fijan con una capa de resina acrilica.

Una vez seca se puede pintar con un poco de spray, pero si no se pinta, el resultado, dado que lo hemos pegado por detrás y queda oculto, es igual de bueno.

Y una vez puesto en su sitio queda así de bonito:

Después, seguimos con el mismo procedimiento en los dos orificios del guardabarros delantero

Y el resultado es igual de espectacular

Para acabar, los dos laterales del carenado. Aquí tuve que usar algunos pesos para mantener la rejilla en su sitio mientras se endurecía la masilla, debido a las curvaturas de los bordes y a la tendencia de la rejilla a seguir recta

Como antes, el resultado, muy bueno

por ambos lados.


jueves, 1 de noviembre de 2007

4.- LIMPIANDO EL MOTOR DE ARRANQUE

Pues llevaba la R100RS una temporadita carraspeando al arrancar, hasta el punto de que ya empezaba a costar trabajo que moviera los pistones. No era problema de batería, que la puse nueva este verano de 2007, así que debía ser del motor de arranque. A desmontarlo y a limpiarlo.
Lo primero que hice fue quitarle su fundita anti-resfriados.

Después empezó lo serio: Primero plantearse qué es lo que había que quitar y que es lo que no. Primero: desconectar los grifos de gasolina...

para, seguidamente, quitar el depósito. Está Bastante bien de pintura excepto por donde roza con el asiento, pero no creo que valga la pena pintarlo de nuevo. Prefiero conservar la pintura original aunque tenga algún pequeño desperfecto.

El siguiente paso fue quitar la batería junto con su caja para permitir sacar posteriormente la caja del filtro de aire. Antes había quitado los colectores de entrada de aire al carburador y los había montado boca abajo para impedir que entrase nada por ellos. El aspecto de la parte inferior de la caja de la batería, incluido el final del guardabarros trasero, era bastante chungo. Se habia derramado ácido y todo estaba un poco oxidado.

Especialmente deplorable, aunque las he visto mucho peores, era el estado de la caja de la batería, con mucho óxido que estaba pidiendo a gritos lavado para quitar el ácido que pudiera quedar, lijado para quitar el óxido y repintado para dejarla bonita y protegida.


Para seguir, desmonté la caja del filtro del aire. Solo hay que quitar tres tornillos; dos delante y uno en el fondo, y sale perfectamente. Una vez fuera, aproveché para limpiarla completamente y dejarla casi como nueva. Una vez acabada la limpieza, metí los tres tornillos dentro, para que no se perdiera ninguno, coloqué el filtro y cerré la tapa.

Ya se podía ver un poco el motor de arranque. Estamos más cerca.


El siguiente paso fue quitar los dos tornillos allen que sujetan la tapa negra con las letras BMW, y la tapa sale perfectamente hacia atrás. Tenia todo bastante porquería dentro de la caja.

Un poco de trapo ya empiezan a verse las cosas, mas o menos. Un consejo: para que no se pierda nada, cada tornillo puesto en su sitio hasta que haya que volver a montar.

Y como el hombre propone, Dios dispone y la mujer descompone, llegó la hora de comer y tuve que dejar el trabajo. Solo me dio tiempo a hacerle una foto a las piezas que había limpiado, lijado y pintado, y que ya estaban secas. El aspecto era bastante mejor. Por cierto, al guardabarros también le dí su manita de pintura, al igual que a la base de la caja de la batería. La cervecita que no falte.


El siguiente paso, dos días después, fue quitar la rejilla delantera del carenado

para permitir quitar los dos tornillos allen que sujetan la tapa delantera del motor.

Para poder sacar la tapa con comodidad tuve que quitar los dos tornillos del radiador de aceite y dejarlo suelto

Finalmente, la tapa salió sin problemas

El siguiente paso: quitar el tornillo que sujeta el motor de arranque en la parte delantera, que está detrás del radiador de aceite; es una llave 10; mejor usar una de vaso con alargador. Por cierto, ¡qué de porquería acumulada...! A limpiar.

Seguidamente, desconectar el cable de corriente del motor de arranque, quitando la tuerca con una llave fija del 13

A continuación, hay que soltar los dos tornillos que sujetan el motor de arranque al bloque del motor. El del lado izquierdo es francamente difícil de quitar, porque no entra ninguna llave, salvo una de pipa del 13, pero aun así, te obliga a descolgar la bobina de alta de ese lado para poder girarla. Una vez hecho esto sale sin ninguna dificultad. El del lado derecho, sin problema.

Una vez sacados los dos tornillos, se tira del motor un poco hacia atrás y hacia arriba y ya lo tenemos fuera

a continuación se desconecta el cable del lado derecho. Por cierto, al montarlo todo que no se olvide este cable como me pasó a mi, que me obligó a repetir toda la operación.

Y con esto ya tenemos el motor de arranque fuera. Ahora, a desmontarlo. Lo primero que hay que hacer es quitar la tapa, para lo cual quitamos los dos tornillos que sujetan la pletina en "Y" de la parte delantera, quitamos los dos pequeños tornillos que sujetan la caperuza del eje, que también la quitamos, liberamos el cable del solenoide y sacamos los dos tornillos laterales

Una vez hecho esto podemos sacar la tapa y nos encontraremos con las escobillas. Todo con bastante mugre.
Tiramos hacia fuera y nos salen los imanes. Ahí si que hay mugre. Empezamos a limpiar todo lo que hemos sacado con un poquito de queroseno y una brochita para después secarlo todo muy bien con un trapo y con aire comprimido.

Seguidamente aflojamos el tornillo que sujeta el eje del desplazador

y liberamos el inducido y la horquilla del desplazador. Para no variar, todo con mucha mugre.

Se limpia todo muy bien, se seca a conciencia y se pasa una lijita fina por los colectores (donde rozan las escobillas), volviendo a soplarlo todo con aire comprimido para que no quede nada de polvo.

Una vez hecho esto, se cambian las escobillas por unas nuevas, soldándolas después de haber quitado las viejas. En la foto ya se han cambiado, de ahí el deplorable aspecto de las soldaduras, que no son mi fuerte. En la mano, las viejas, bien rozaditas.

Y para acabar, se pone un poco de grasa de litio en el eje y se vuelve a montar todo con mucho cuidado. Lo mas difícil es volver a colocar las escobillas alrededor de los colectores, pero con un poco de paciencia, se logra.

Volvemos a colocar el motor de arranque en su sitio y ya solo queda seguir los pasos anteriores al revés para tener el arranque en condiciones para otros 104.000 km.