martes, 28 de octubre de 2008

85.- HOY ES EL CUMPLEAÑOS DEL BLOG

Tal que hace un año empecé a escribir este blog de apuntes sobre mecánica, motos, moteros, y lo que se me va ocurriendo, relacionado con las motos.
En este tiempo he arreglado algunas cosas y me he equivocado en muchas otras, pero sobre todo he disfrutado todos y cada uno de los momentos que he estado con mis motos. He aprendido mucho de la mecánica de la BMW, algo de la OSSA, muy poco de la Triumph y estoy empezando a conocer a la Honda. He intentado reflejar en el diario todo lo que he hecho, pero algunas cosas se me han quedado, y es que por un lado no es fácil acordarse de que hay que hacer fotos cuando está uno bastante más liado que la pata de un romano (lo más habitual), y por otra parte, algunas veces el estado de las manos no
es muy recomendable para tocar un instrumento tan delicado como la cámara. Aun así, espero que las operaciones que he hecho hayan quedado mas o menos claras, por si le sirven a alguien, incluido yo mismo, en un futuro.
Como en todo cumpleaños, tengo un propósito de mejora: por un lado hacer las cosas más comprensibles, con más fotografías, más esquemas, y explicaciones más detalladas, y por otro lado acabar de montar la OSSA antes de que acabe el año y echar a andar la Honda antes de que acabe el invierno.
No es este un blog muy concurrido, ya que solo ha recibido una media de 16,5 visitas al día, pero tampoco es su principal objetivo el de ser visitado, sino el de ir dejando constancia de las cosas que voy haciendo; no en vano se llama "diario", aunque cronológicamente hablando sería mejor llamarlo "semanario".
Y poco más; sirva esta entrada de felicitación a mi mismo y de palmadita de animos en la espalda, tambien a mí mismo, para seguir con la tarea.

domingo, 26 de octubre de 2008

84.- Y AQUI EMPIEZA LA PARTE SERIA DE LA HONDA

Lo de pintar la Honda es mas que nada una cuestión de orgullo personal. Tengo que aprender a pintar como sea y además, me apetece darle un sabor nuevo a la moto, que no parezca ni la misma de antes, ni cualquier otra, sino la mía.
El otro día empecé a lijar y adecentar las partes a pintar. Si recordáis, había decidido usar un decapante para quitar rápidamente la pintura. Es un grave error. Si alguien tiene pensado hacerlo, le recomiendo que se lea lo que sigue. El decapante hizo una magnifica labor en el depósito, de forma que, antes de pasarle una lijita fina y de tapar los pequeños bollos que tiene con masilla de carrocero, su aspecto es este.

En cambio, con las partes de plástico he tenido graves problemas. Empecé con el guardabarros delantero, y todo fue perfecto, de modo que pude decaparlo fácilmente con una mano del producto (en realidad se decapaba con gasolina, con petroleo, casi con los dedos).

Me confíe y unté de decapante la cacha lateral derecha y el colín; y sí, la pintura se cuarteaba y se podía quitar con una espátula, como decía la etiqueta del producto. Lo que no decía la etiqueta es que también se reblandecía el plástico y que te lo llevabas con la rasqueta a la par que la pintura. En este efecto indeseable tiene que ver también mi ingenuidad, ya que le pregunté al dependiente de la droguería donde compré el decapante si afectaba a los plásticos, y me contestó rotundamente que no. Si en vez de haberle echado cuenta hubiera probado en la cara interna o en algún otro plástico, no estaría ahora lamentándome y trabajando el doble, por haber dejado los plásticos en este lamentable estado.

En cuanto me dí cuenta de lo que pasaba intenté cortar la reacción química mediante lavado abundante con agua, pero parte del daño estaba hecho, especialmente en la cacha derecha, que se llevó un arañón considerable con la espátula.

Lógicamente he abandonado la química y me he pasado a la física. A partir de ahora, solo lija. Primero una de 60 y después una de 120, y así voy:

En próximos días disminuiré el tamaño del grano hasta dejarlas perfectas y rellenaré los posibles desperfectos con algún material plástico.
Dejando aparte la cuestión de la pintura, también he empezado a trastear en mecánica, y como suele ser habitual, primer paso, primer tropezón.
He empezado por delante. Si; podía haber empezado por arriba, por detrás..., pero me ha apetecido empezar por delante porque es donde realmente estoy viendo una avería gorda: un retén de horquilla roto y poniéndolo todo perdido, empezando por la pinza de freno de su lado.
No sé muy bien cómo está hecha esta moto, pero supongo que no será muy diferente de las demás, así que he empezado por quitar la rueda. Se quita la tuerca del eje

se aflojan los tornillos de retención del eje

se sueltan las pinzas de freno de ambos lados

y ya se puede extraer la rueda, tras sacar el eje

La pinza derecha destaca por la gran cantidad de mugre que tiene; no en vano ha debido estar lloviéndole aceite por el retén roto una buena temporada.

La situación hasta el momento recomendaba: limpieza exhaustiva de frenos, horquilla y rueda para valoración de daños, y sustitución de piezas dañadas, especialmente el retén. Empecé por la rueda por una sencilla razón: es redonda y es mas fácil llevársela a la pila. Desmonté los discos de freno

les dí un buen fregado con agua y jabón (del mio, por supuesto) a la llanta y a los discos hasta desengrasarlo todo perfectamente

y después le di una pasadita de cepillo metálico para desincrustar el óxido

Finalmente lo volví a montar todo poniendo una gota de fijatornillos en cada uno de los tornillos

y un poco de grasa bajo los retenes, quedando finalmente tal que así:

Acabada la rueda, me volví a la horquilla, que me miraba con cara de "no vas a poder conmigo", y que era la verdadera razón de que hubiese empezado por la rueda.
Conseguí, a fuerza de fuerza, quitar los tornillos inferiores de las botellas, que yo creía que eran allen pero que, una vez fuera, en la mano, resultaron ser thorx, con lo que mientras los saqué y mientras no, les hice unas buenas mellas. No sabía yo que los japos también eran aficionados a los thorx. Bueno, el caso es que conseguí sacarlos y resulta que tienen una doble función: por un lado sujetan el amortiguador y por otro lado son el desagüe del aceite de la botella. Me acordé aquí de la simpleza y efectividad del de la BMW, con tornillos separados y fácil extracción de la botella, porque a pesar de mis esfuerzos y de estar suelta del amortiguador, la botella no salía.

Más sorpresas me deparó la inspección cuidadosa: en lugar muy cercano al retén, que, por cierto, está sujeto con un circlip, encontré unos arañazos en el tubo de la horquilla, que posiblemente sean los causantes de la rotura del retén.

Supongo que habrá que pulir toda esta zona cuidadosamente, y no se si aun así conseguiré la estanqueidad apropiada.
Viendo cómo está montada la horquilla, es fácil que esos arañazos se hayan producido en un intento de cambio de retén hecho por algún burro con todas las letras que a lo mejor hasta se autotitulaba mecánico.
Y puesto lo anterior, y como yo no soy mecánico sino mero aprendiz, ahí tuve que dejar todo el trabajo de la horquilla, porque la botella no sale. He quitado el circlip y veo el retén, que, por supuesto no voy a quitar con un destornillador como habrá hecho el burro arañador, así que, por ahora, ahí se queda, hasta que me estudie el tema. He quitado un poco de mugre y poco más. Mi idea es sacarlas, limpiarlo todo muy bien, poner retenes y guardapolvos nuevos y, o bien dejarlas en color aluminio, o bien pintarlas en negro mate. Ya veremos. Son detalles que ahora mismo son irrelevantes ante el problema que tengo de no saber ni siquiera cómo sacarlas.
A continuación me puse con las pinzas de freno. Empecé con la derecha, que para algo era la que tenía mas porquería. Solo tocarla ya manchaba bastante las manos, así que os podéis imaginar lo que fue desmontarla (solo las pastillas, que tampoco quería que entrase grasa sucia en los pistones) y limpiarla con un cepillo de dientes viejo, una brochita, agua y jabón. Si, ya sé que no se debe usar agua para limpiar las pinzas de freno, pero como van a tardar en montarse al menos dos semanas, no pasa nada; se va a evaporar toda y nunca va a llegar a mezclarse con el líquido de frenos. Para hacerse una idea de cómo estaba de sucia, baste ver la foto siguiente y créaseme cuando digo que, aun tres días después de limpiarla, sigo teniendo porquería en las uñas, y eso que soy extremadamente meticuloso en lo que a higiene de manos se refiere.

Las pastillas de freno apenas si estaban gastadas, lo que en cierto modo es explicable porque no deberían rozar absolutamente nada con la capa de aceite que le iba salpicando de continuo. Una vez limpias (más o menos) sui aspecto era este

Una vez limpias (mas o menos) la pinza y las pastillas, volví a montarlas. Es bastante sencillo:

1.- se pone la primera pastilla, encajándola en el lado izquierdo
2.- se pone encima la segunda pastilla (véase que los agujeros tienen que coincidir con el que existe en la pinza)
3.- se introduce el pasador a través de la pinza y de las dos pastillas y se atornilla con una llave allen
4.- finalmente se aprieta el tornillo de seguridad cerrando la salida del pasador.
La otra pinza tenía algo menos de porquería; al menos no le había estado cayendo el aceite de la horquilla continuamente. Pero en cambio, tenía las pastillas totalmente comidas. De hecho ya estaba rozando acero con acero. Lógico si tenemos en cuenta que han llevado el peso absoluto de las frenadas ya que el otro disco era totalmente inútil.

Después de un buen fregado y secado con aire comprimido su aspecto era bastante mas aceptable.

Monté las pastillas nuevamente y dejé cada pinza en su sitio, a la espera de ver como desmonto las botellas y cambio los retenes y los guardapolvos. Eso será, calculo que dentro de dos semanas, porque este fin de semana nos vamos a Portimao a ver las carreras de Superbikes.

83.- BMW: REGULADOR DE CARGA Y PUESTA DE LARGO

Como decía días atrás, la BMW no iba bien; bueno, en realidad quiero decir que no iba perfecta, porque bien va siempre. Por un lado cargaba poco la batería y por otro no acababa de frenar bien de detrás. Vamos por la parte eléctrica: Había revisado el alternador y la cosa iba igual, así es que consulté en bmwmotos.com y me aconsejaron cambiar el regulador de carga. Le pedí uno a maxboxer y me lo mandó de inmediato, de forma que ayer pude cambiarlo. El cambio es muy sencillo: solo hay que quitar el depósito para acceder con facilidad al regulador, que está a la derecha de la barra principal del bastidor. Ya de paso aproveché para ver que tal le quedaría un deposito aleman a una japo, y este es el resultado: parece una muscle bike.

A lo que íbamos: una vez quitado el depósito, desenchufamos el regulador y quitamos los dos tornillos que lo sujetan al chasis.

Lo ponemos al lado del nuevo para admirar cómo en tan solo 25 años se ha reducido el tamaño de los componentes electrónicos a la mitad. La próxima vez que haya que cambiarle el regulador a mi moto, cosa que hará mi hijo cuando esté a punto de ser abuelo, tendrá el tamaño de un sello de correos.

Abrimos el viejo regulador para ver qué demonios tiene ese aparatito, y nos quedamos a dos velas: un circuito impreso con cosas pegadas con estaño. Mejor volver a ponerlo todo como estaba. Que no se note ni que lo hemos abierto.

Así, pues, colocamos el regulador nuevo en el lugar que ocupaba el otro y lo enchufamos. Probamos el motor, aun sin depósito, que para eso queda algo de gasolina en los carburadores, y funciona. A ver si es verdad que era esto lo que estaba averiado y no hay que cambiar nada mas. Por si acaso guardo el regulador viejo, por si no fuera tan viejo, que con estas cosas de la electricidad todavía no me aclaro muy bien.

Hecho esto, y teniendo en cuenta que ya toca el cambio de hora, es conveniente ponerle las faldas largas a la BMW, con lo que imagino que el amigo Joeseph ¡hola, Jose Maria! se quedará contento, que cada vez que me ve me lo dice: estaría mejor con las faldas largas...
Lo que no sabe, o quizás sí, porque ese es asiduo del blog, es que las faldas que se llevan esta temporada son de color negro satinado (titanlac, mas concretamente). Bueno, dejo de desvariar y me vuelvo al montaje de la parte inferior de los carenados: es un autentico rollo, porque hay que desmontar y después volver a montar los escapes y las barras protectoras. Quitar los escapes no debería ser muy complicado; total, es solo la tuerca esa que requiere una herramienta rara... Pues si y no, porque aunque quites la tuerca no van a salir si no quitas la sujeción que tienen al chasis debajo del motor, y aun así no te va a resultar fácil sacarlos si no quitas los silenciadores. Total, que te desmontas todo el sistema de escape y ademas tienes que ir golpeando con un mazo de goma, dulce y alternativamente, uno y otro escape para conseguir sacarlos.

Las barras protectoras son otra cosa: es dificil sacarlas y es dificil montarlas, mas que nada porque las abrazaderas que tienen se han modificado en sus formas con los aprietes, los esfuerzos soportados, etc, y hay que volver a ponerlas en su forma adecuada para que sea factible colocar los tornillos de sujeción. Especialmente difícil es colocar la sujeción inferior de la derecha que está medio tapada por los latiguillos del radiador de aceite. Para facilitar la operación lo mejor es aflojar un poco, moverlos hasta que permitan meter la llave y los dedos, y volver a apretarlos para no perder aceite. Hay que acordarse después de volver a ponerlos en su posición habitual para evitar sobreesfuerzos de los materiales.
Una vez quitados el escape y los protectores, se pasa este último por los agujeros ad hoc del carenado y se vuelve a colocar en su sitio. No colocamos el tubo de escape porque aun tenemos que repetir la operación en el otro lado.

Repetimos la operación en el otro lado y así tenemos la falda completa puesta. Ahora hay que poner todas las grapillas y tornillos que sujetan el carenado y colocar la rejilla del carenado que permite la ventilación del cárter del alternador, que posiblemente se llamará de otra forma, pero yo no me la sé.

Finalmente colocamos los tubos de escape y los silenciadores y ya tenemos a la señorita vestida de otoño-invierno y dispuesta a llevarnos a todas partes con calefacción en los pies.

Ademas, con este diseño parece que no lleva falda, con lo que se acentúa el efecto: la lleva pero parece que no... ¡Dios mio, que perversión!
Con respecto al segundo problema que refería al inicio de esta entrada, el de poca frenada trasera, el arreglo ha sido sencillísimo, y el diagnóstico de pura chamba: poniendo el silenciador derecho he tocado la rueda trasera y he notado que se movía ¡claro, si no cómo va a andar! No, entiéndaseme: se movía en el plano sagital, es decir que si te pones en posición de conducción la rueda se mueve a ambos lados. Eso se debía, ni mas ni menos, a que la tuerca del eje estaba un poco floja; lógicamente, cada vez que se movía un poco la rueda, la pinza de freno perdía presión. Solo ha habido que apretar adecuadamente la tuerca para que la frenada vuelva a ser lo efectiva que era antes. No; no he corrido ningún peligro por que se fuese a salir la rueda, ya que el eje está aprisionado, y aun sin la tuerca no se saldría de su sitio, y consecuentemente, tampoco la rueda.

lunes, 13 de octubre de 2008

82.- HOY HA SIDO UN DIA MULTITAREA

Hoy iba un poco desorientado, sin un plan específico. Para empezar, salí tarde, a eso de las diez de la mañana, de forma que hasta las once y pico no he empezado a trabajar. El viaje, magnifico: carretera limpia por la lluvia y seca desde que el terreno empieza a ondularse, con lo que me lo he pasado estupendamente lijando los laterales de las gomas (por supuesto, siempre a velocidad legal, Pera).
Cuando he llegado me he empezado a organizar un poco; había echado en la bolsa de depósito un bote de purpurina para pintar la raya de la OSSA, y también me había llevado, con el mismo propósito, unos restos de cinta adhesiva que tenía por ahí, y que por el color son de la época en que tenía el 127 Fura, o sea, de hace unos 30 años. He usado la cinta adhesiva porque me permite una separación uniforme y ademas pega bien, cosa que no ocurre con la cinta de carrocero, que ademas de que no consigo ponerla totalmente paralela, me acaba dejando bigotes por meterse la pintura por debajo de ella en las zonas que no ha pegado. A lo que iba: que con este sistema parece que la cosa va quedando medianamente bien: primero pego la cinta y después le doy una mano de purpurina.

Después quito la cinta adhesiva, y ahí está el resultado:

Esperaré a que se seque para seguir fileteando, que es adornar con filetes. Mira que si al final me queda bien...
A continuación me quedé unos minutos mano sobre mano pensando si arreglar de una vez el freno trasero de la BMW o si empezar a meterle mano a la pintura de la OSSA. Me asomé fuera y vi que había nubarrones negros en el oeste, lo que significaba que posiblemente me volvería en la Triumph, así que de BMW nada. A quitarle las piezas pintables a la Honda. Empecé por el guardabarros delantero, que se quita fácilmente; son solo cuatro tornillos que sujetan una brida interior que aprisiona el guardabarros.

El guardabarros no es mas que un pedazo de plástico que tenía una gran cantidad de porquería en el interior. Con un poco de petroleo conseguí dejarlo más o menos limpio y listo para quitarles la pintura, que ya estaba saltada por algunos sitios (no parece de excesiva calidad).

Es curioso que solo con un poco de lana de acero y gasolina se ha quedado asi:

El próximo día lo dejaré totalmente pelado, pero creo que usaré un decapante.
A continuación desmonté el colín, que también es muy sencillo de quitar. Solo hay que sacar los cuatro tornillos que fijan el asa del pasajero, y sacar dos pivotes de presión que van a ambos laterales del depósito.

Esta pieza solo la he lavado bien, no le he hecho ningún tipo de lijado, ni con lana de acero ni con nada. He decidido que los plásticos los limpiaré con decapante.
El siguiente paso ha sido desmontar el depósito: un solo tornillo lo sujeta en la parte trasera y tiene varios tubos que hay que desconectar; todos ellos vienen con su abrazadera de alambre ¡buen detalle!.

Otro buen detalle es que el depósito tenía casi ocho litros de gasolina que se los he pasado a la BMW, que no están los tiempos como para tirar nada.

También he aprovechado para desmontar y limpiar bien el grifo de gasolina.

Y ya que estaba liado con el depósito, he desmontado el tapón de la gasolina, y he visto que tanto él como el rebosadero estaban muy sucios, con depósitos de óxido y porquerías diversas.

Tras un buen rato de limpieza, la cosa ha quedado algo mas presentable.

Finalmente, he cogido aquella lijadora barata del Lidl que hasta ahora apenas si había usado, y le he dado un repaso al depósito. Este, como es metálico, admite mejor un método mas enérgico de limpieza, aunque también probaré con el decapante.

Y con esto dí de mano con la Honda. Bueno, en realidad estuve curioseando un poco para saber que es lo que me queda por hacer, y he visto que hay algunos desperfectos de pintura, especialmente del chasis y sobre todo en zonas cercanas a la batería, pero creo que son arreglables sin grandes esfuerzos.
Hace tiempo que vengo notando que el freno trasero de la BMW no va. Hay que bombearle varias veces para que coja presión. Como tenía un rato, y la tarde se estaba aclarando bastante, lo que empezaba a darle canchilla a la BMW para volver, en detrimento de la Triumph, pensé que sería buena idea desmontar la pinza, ponerle pastillas nuevas y sangrarla como me había indicado Bmwero, es decir, con la pinza elevada lo máximo posible.
Para sacar la pinza solo hay que quitar los dos tornillos que la sujetan y el latiguillo, con lo que se nos queda en la mano. A continuación quitamos la tapa de plástico y ya tenemos acceso a las pastillas.

Las pastillas de freno están sujetas únicamente por dos pasadores que entran a presión y que se mantienen en su sitio gracias a un muelle central que impide que se salgan al aprisionarlos mediante presión sobre dos zonas acanaladas. Para extraer las pastillas solo tenemos que golpear un poco los dos pasadores y tirar de ellos con unos alicates cuando hayan salido un poco.

Una vez extraídos, tenemos todas las piezas al alcance de la mano: de izquierda a derecha los dos pasadores, el puente sobre el que se apoya el muelle, el propio muelle, las pastillas de freno y la pinza.

El siguiente paso, si solo se quiere cambiar las pastillas de freno es cambiarlas y volver a montarlo todo, pero si se quiere completar bien la tarea, lo suyo es desmontar la pinza y limpiarla para lo cual hay que quitar los dos tornillos que la sujetan y se nos quedarán dos mitades, cada una de ellas con un pistón y un retén.

Para sacar el pistón usaremos el aire comprimido. Soplando por el agujerito la presión del aire hará que salga el pistón.

Hay que tener cuidado porque sale con relativa fuerza, lo que puede ocasionar que se nos hiera la mano o que se caiga el pistón y se dañe. Para evitarlo podemos interponer un trapo entre el pistón y la palma de la mano para amortiguar la salida.

Una vez todo fuera, procederemos a limpiar concienzudamente todas las piezas con liquido de frenos limpio y lo montaremos todo siguiendo el orden inverso al que hemos seguido. El pistón se engrasa con el propio líquido de frenos para que entre bien. Atentos a la pequeña junta tórica que hay entre las dos partes de la pinza, en el agujero que las comunica.

Así, pues, apretamos bien los dos tornillos, ponemos las pastillas en su sitio e introducimos el primer pasador cogiendo entre las dos pinzas la parte cerrada del muelle.

Seguidamente ponemos el puente sobre las dos ranuras centrales de las pastillas y apoyamos el muelle sobre él.

Metemos el otro pasador, sujetando ambas pastillas y el extremo libre del muelle.

Centramos todo el conjunto y damos unos golpecitos ligeros para ajustar los pasadores.

Y listo. Ahora solo queda purgar bien todo el circuito para eliminar el aire, para lo cual elevamos la pinza todo lo que podamos (en este caso la he atado con un alambre al asa lateral) y vamos bombeando liquido hasta que dejen de salir burbujas (el procedimiento de purga esta descrito aqui).

Una vez acabada la purga del circuito, solo queda volver a colocar la pinza en su sitio, ajustando bien el latiguillo y la placa protectora.

Y para acabar el día, un buen limpiado a la Sprint, que se queda gozando de un merecido descanso esta semana.

La vuelta con la BMW me ha dejado un sabor agridulce: el freno delantero, al que cambié los latiguillos el otro día, frena magníficamente bien; en cambio, el freno trasero sigue con el mismo problema: no mantiene la presión en el circuito y hay que bombear varias veces para conseguir una buena frenada. Tendré que seguir investigando el problema. Debe ser que entra aire por algún sitio. Volveré a desmontarlo todo.
Por otra parte, el alternador, que también lo cambié el otro día, carga, pero me parece que no todo lo que debiera, porque a la velocidad legal a la que yo voy, con la luz encendida, el voltímetro marca algo menos de 13 voltios, y si apago la luz marca algo más de 13 voltios, pero sin llegar a los 14v, cuando quizas debería marcar 1 voltio más. Es posible que haya alguna otra cosa fallando. Tambien se investigará el próximo dia. Algunas veces pasan estas cosas: uno se afana en arreglar algo que despues resulta no ser el culpable del mal funcionamiento, pero de todas formas no pasa nada: esas partes estan revisadas y tardaran bastante en volver a fallar.