Pues llevaba la R100RS una temporadita carraspeando al arrancar, hasta el punto de que ya empezaba a costar trabajo que moviera los pistones. No era problema de batería, que la puse nueva este verano de 2007, así que debía ser del motor de arranque. A desmontarlo y a limpiarlo.
Lo primero que hice fue quitarle su fundita anti-resfriados.
Después empezó lo serio: Primero plantearse qué es lo que había que quitar y que es lo que no. Primero: desconectar los grifos de gasolina...
para, seguidamente, quitar el depósito. Está Bastante bien de pintura excepto por donde roza con el asiento, pero no creo que valga la pena pintarlo de nuevo. Prefiero conservar la pintura original aunque tenga algún pequeño desperfecto.
El siguiente paso fue quitar la batería junto con su caja para permitir sacar posteriormente la caja del filtro de aire. Antes había quitado los colectores de entrada de aire al carburador y los había montado boca abajo para impedir que entrase nada por ellos. El aspecto de la parte inferior de la caja de la batería, incluido el final del guardabarros trasero, era bastante chungo. Se habia derramado ácido y todo estaba un poco oxidado.
Especialmente deplorable, aunque las he visto mucho peores, era el estado de la caja de la batería, con mucho óxido que estaba pidiendo a gritos lavado para quitar el ácido que pudiera quedar, lijado para quitar el óxido y repintado para dejarla bonita y protegida.
Para seguir, desmonté la caja del filtro del aire. Solo hay que quitar tres tornillos; dos delante y uno en el fondo, y sale perfectamente. Una vez fuera, aproveché para limpiarla completamente y dejarla casi como nueva. Una vez acabada la limpieza, metí los tres tornillos dentro, para que no se perdiera ninguno, coloqué el filtro y cerré la tapa.
Ya se podía ver un poco el motor de arranque. Estamos más cerca.
El siguiente paso fue quitar los dos tornillos allen que sujetan la tapa negra con las letras BMW, y la tapa sale perfectamente hacia atrás. Tenia todo bastante porquería dentro de la caja.
Un poco de trapo ya empiezan a verse las cosas, mas o menos. Un consejo: para que no se pierda nada, cada tornillo puesto en su sitio hasta que haya que volver a montar.
Y como el hombre propone, Dios dispone y la mujer descompone, llegó la hora de comer y tuve que dejar el trabajo. Solo me dio tiempo a hacerle una foto a las piezas que había limpiado, lijado y pintado, y que ya estaban secas. El aspecto era bastante mejor. Por cierto, al guardabarros también le dí su manita de pintura, al igual que a la base de la caja de la batería. La cervecita que no falte.
El siguiente paso, dos días después, fue quitar la rejilla delantera del carenado
para permitir quitar los dos tornillos allen que sujetan la tapa delantera del motor.
Para poder sacar la tapa con comodidad tuve que quitar los dos tornillos del radiador de aceite y dejarlo suelto
Finalmente, la tapa salió sin problemas
El siguiente paso: quitar el tornillo que sujeta el motor de arranque en la parte delantera, que está detrás del radiador de aceite; es una llave 10; mejor usar una de vaso con alargador. Por cierto, ¡qué de porquería acumulada...! A limpiar.
Seguidamente, desconectar el cable de corriente del motor de arranque, quitando la tuerca con una llave fija del 13
A continuación, hay que soltar los dos tornillos que sujetan el motor de arranque al bloque del motor. El del lado izquierdo es francamente difícil de quitar, porque no entra ninguna llave, salvo una de pipa del 13, pero aun así, te obliga a descolgar la bobina de alta de ese lado para poder girarla. Una vez hecho esto sale sin ninguna dificultad. El del lado derecho, sin problema.
Una vez sacados los dos tornillos, se tira del motor un poco hacia atrás y hacia arriba y ya lo tenemos fuera
a continuación se desconecta el cable del lado derecho. Por cierto, al montarlo todo que no se olvide este cable como me pasó a mi, que me obligó a repetir toda la operación.
Y con esto ya tenemos el motor de arranque fuera. Ahora, a desmontarlo. Lo primero que hay que hacer es quitar la tapa, para lo cual quitamos los dos tornillos que sujetan la pletina en "Y" de la parte delantera, quitamos los dos pequeños tornillos que sujetan la caperuza del eje, que también la quitamos, liberamos el cable del solenoide y sacamos los dos tornillos laterales
Una vez hecho esto podemos sacar la tapa y nos encontraremos con las escobillas. Todo con bastante mugre.
Tiramos hacia fuera y nos salen los imanes. Ahí si que hay mugre. Empezamos a limpiar todo lo que hemos sacado con un poquito de queroseno y una brochita para después secarlo todo muy bien con un trapo y con aire comprimido.
Seguidamente aflojamos el tornillo que sujeta el eje del desplazador
y liberamos el inducido y la horquilla del desplazador. Para no variar, todo con mucha mugre.
Se limpia todo muy bien, se seca a conciencia y se pasa una lijita fina por los colectores (donde rozan las escobillas), volviendo a soplarlo todo con aire comprimido para que no quede nada de polvo.
Una vez hecho esto, se cambian las escobillas por unas nuevas, soldándolas después de haber quitado las viejas. En la foto ya se han cambiado, de ahí el deplorable aspecto de las soldaduras, que no son mi fuerte. En la mano, las viejas, bien rozaditas.
Y para acabar, se pone un poco de grasa de litio en el eje y se vuelve a montar todo con mucho cuidado. Lo mas difícil es volver a colocar las escobillas alrededor de los colectores, pero con un poco de paciencia, se logra.
Volvemos a colocar el motor de arranque en su sitio y ya solo queda seguir los pasos anteriores al revés para tener el arranque en condiciones para otros 104.000 km.
Aunque no me lo esperaba, porque la chica del tiempo había llenado la zona por donde iba a ir de huevos fritos anunciando buen tiempo, me sorprendió el agua cuando iba desde Sevilla a Ronda en el ultimo tercio del camino, desde Puerto Serrano a Ronda con lo que pude probar las reacciones de las gomas en agua, algo que se me quedó por comprobar el ultimo día que fui.
El apartado de neumáticos constituye, al menos en mi caso, una especial preocupación; son tres los motivos de ello: el agarre, la duración y el coste. Para ir seguros en moto necesitamos que las ruedas se agarren al suelo, tanto para acelerar o frenar como para tumbar, pero desgraciadamente el agarre suele estar en proporción inversa a la duración del neumático, y finalmente, el coste, que suele ser elevado, ya sea una goma que agarre o una que dure. La Sprint venía de fábrica con unos Bridgestone BT020.
