61.- UN ASUNTILLO PENDIENTE Y SIGO CON LA OSSA

El asuntillo pendiente no es mas que la resistencia numantina que ha presentado el rotor del motor de la BMW para ser extraído. Probé con el extractor que recomiendan, que no es mas que un tornillo mas largo de la cuenta, y nada de nada. A tomar viento el tornillo y el rotor sin inmutarse. Eso no podía quedar así; ya se trataba de una cuestión de orgullo, no solo de acceder al cárter de la cadena de distribución. He comprado un extractor, que quieras o no, siempre viene bien, y se lo he ajustado

y aunque he tenido que aplicar fuerza suficiente como para acordarme del rotor toda la semana, al final ha salido;

le he dado un buen limpiado y lo he guardado, por si sirve mas adelante, aunque me parece que con tanto jaleo de intentar extraerlo con los tornillos, la rosca que lo fija al cigüeñal está un poco pasada. Bueno, ya veremos qué hago con él, cuando llegue el momento. Por lo pronto, al cajón.

Una vez fuera el extractor, el siguiente problema que me encuentro es que tres tornillos del cárter de la cadena de distribución estaban totalmente pasados y no había forma de agarrarlos ni con una Allen ni con una pinza de presión.

Tuve que extraerlos de la misma forma que explicaba el otro dia. Una vez fuera los tornillos, que se dice con cuatro palabras, pero que en sacarlos se invierte un buen rato, pude por fin ver la dichosa cadena.

A continuación me dediqué al tapizado del asiento de la BMW. No, no es que lo haya tapizado yo, sino que le dejé el asiento a un tapicero (30 €) y se lo acoplé al colín. El resultado es bastante satisfactorio, tanto visualmente, ya que queda mucho mas uniforme, e incluso me ha elevado un poco la separación entre las dos plazas, como prácticamente, cuando lo prueba uno. Ya no está ese molesto desnivel que el peso y la forma del cuerpo habían dejado y que impedía una correcta movilidad sobre el asiento, especialmente en las curvas. La sensación que me ha dejado es de muy cómodo; algo mas duro que el anterior, pero muy, muy cómodo. Veremos si después de un viaje largo sigo pensando lo mismo... Está, como se diría ahora, más estético y más ergonómico.

Acabado el trasteo con la BMW me fui a la OSSA. Hoy tocaba despelleje del depósito, lo que me ha llevado prácticamente toda la tarde. Al final, se queda con una estética curiosa, que recuerda vagamente a aquellas BSA que tanto me gustan.

Después de tapar los bollos mas importantes con masilla

lo imprimé y lo dejé que se secase, para, el próximo día, pintar todas las piezas que ya están imprimadas. Mientras se secaba le dí una lija fina a los guardabarros que imprimé el ultimo día y para acabar el día desmonté y limpié de pintura las dos sujeciones del guardabarros trasero y sus respectivos tornillos,

desmonté la rueda trasera,

y comprobé que el tensor de la cadena del lado derecho está totalmente partido y embutido en el basculante. De ésta aprendo a sacar tornillos rotos. ¡Vamos si aprendo!

Estoy pensando seriamente hacerme una arenadora, porque teniendo en cuenta lo que tardo con el método del cepillo metálico, puedo estar liado con el chasis un par de años. Hay que madurar la idea.

60.- SPRINT: 20.000 KM

Bueno, aun le faltan treinta y tantos, pero la acabo de recoger de hacerle la revisión de los 20.000. Eso quiere decir que le he hecho una media de algo mas de 1.000 km al mes, y eso que casi no la cojo... Por cierto, he escogido los dos días que mas calor ha hecho para llevarla y para recogerla... y para ponerle su salsita, la llevé a las cinco de la tarde y la he recogido... a las cinco y media de la tarde; por supuesto. Ahora, eso si, algo bueno ha tenido: he adelgazado un par de kilos, aunque seguro que no de donde hacía falta ¡esos michelines...!. El consumo, en los últimos 10.000 km ha vuelto a ser de 6,1 l/100 km; el mismo que en los primeros 10.000 km.
Bueno, aparte de tres bujías nuevas (32,79 €), un filtro de aire (38,55 €), 3,80 litros de Castro GPS 15W40 (43,70 €), he tenido que comprar aquella pieza donde se cuelga la maleta derecha que se me rompió el día aquel que se me cayó la moto del elevador (y menos mal que estaba abajo) y que ha costado 35,1 €. De mano de obra me han llevado 104,7 € y en eso estaba incluida la revisión, ajustar la dirección, que tenía un poco de holgura, y ajustar el cable del acelerador, que también estaba un poco flojillo. En total, un dineral. En cuanto se acabe la garantía se acaba el marimoñeo de las revisiones en concesionario, porque como uno trata a su moto, no la trata nadie (a la vuelta he visto que el semicarenado derecho no estaba bien puesto) . Ademas, eso que dicen de que cuando quieras venderla es una garantía tener los sellitos del concesionario oficial, es un poco dudoso; el que te vaya a comprar la moto no va a mirar si tiene los sellitos puestos, sino cómo está; además, siempre se le podrá referir a este blog para que compruebe la historia de la moto. Mejor sitio que este, para conocerla, no lo encuentra.

59.- FLUIDOS NUEVOS EN LA BMW Y OTRO EMPUJONCITO A LA OSSA

Pues si; ya tocaba cambiarle los liquidos a la R100RS. Habíamos llegado a la cifra de 109.978 km, asi que tocaba la revisión de los 10.000. Normalmente le hago un cambio de aceites cada 5.000 km, y cada dos, es decir, cada 10.000 km cambio los filtros. Esta vez, ademas, le iba a añadir al motor un aditivo que he venido usando en las dos Triumph, el Metal Lube, y que no sé si me habría ido peor sin él, porque no he probado, pero desde luego no les ha hecho daño, así que voy a probarlo en esta.

Para quien no sepa muy bien cómo se hace la revisión (menor) en la BMW, voy a exponerlo rápidamente y con algunas fotografías.

En primer lugar, se abre el tornillo de vaciado del motor. Esto conviene hacerlo con el motor caliente, ya que así estará mas fluido el aceite y se vaciará mas rapida y completamente. Tambien conviene poner debajo un recipiente de capacidad adecuada (unos dos litro y medio como mínimo) para no ponerlo todo perdido.

A continuación hay que quitar el tornillo marcado con A en la foto y meter uno un poco mas largo para que abra el circuito de refrigeración del aceite y pueda vaciarse el aceite viejo, y hay que quitar también las dos cogidas de los tubos del radiador de refrigeración para poder extraer el filtro de aceite.

Una vez hecho esto, se quitan los tres tornillos que sujetan el adaptador del radiador al cárter y se extrae, con lo que nos quedan a la vista el filtro y un par de juntas, una tórica blanca y una plana para que ajuste la tórica, y que despues veremos cómo van puestas.

extraemos el filtro viejo

y colocamos el nuevo con sus juntas.

primero metemos el filtro (la parte que tiene una pieza en forma de anillo, de plástico, negra, en el fondo)

a continuación colocamos la junta metálica plana

y la junta tórica blanca

Ponemos la junta del adaptador del refrigerador al carter

y volvemos a montarlo todo: los tornillos de fijación al cárter (apretar a 10Nm) y los tubos de conexión al radiador (apretar a 19 Nm); finalmente ponemos el tapón del cárter del aceite, que, por cierto, hay que apretarlo a 30 Nm, y con esto volvemos a tener el circuito perfectamente cerrado.

Ahora preparamos el aceite (2,5 litros, ya que hemos cambiado el filtro), que en este caso lleva añadidos 75 cc de Metal Lube, que se restan a la cantidad total de aceite, o sea: 2425 cc de aceite SAE 20W50 y 75 cc de Metal Lube

y los añadimos al cárter (por el orificio de la varilla del aceite)

A continuación vaciamos el aceite de la caja de cambio abriendo su tapón de vaciado, con lo que nos chorreará encima del tubo de comunicación de los escapes :-/

Es conveniente que el recipiente de recogida del aceite siga debajo, para evitar guarrerias, y lo digo porque seguramente lo habremos movido para recoger el aceite del radiador.

El tapón de vaciado de la caja de cambios tiene un imán para recoger todas las partículas metálicas, así que es muy conveniente limpiarlo muy bien, primero con un trapo y después soplándole (con el soplador de verdad, no con la boca). Con respecto a las juntas metálicas de todos estos tornillos, especialmente los de vaciado, ni que decir tiene que es muy conveniente ponerlas nuevas para evitar chorreos.

Una vez vaciado todo, solo queda cerrar el tapón a 23 Nm y volver a llenar de aceite. Como estoy añadiendo Metal Lube para cajas de cambio,

pongo 50 cc de Metal Lube y 750 cc de aceite SAE 80W90 y lo introduzco en la caja de cambios

Cierro el tapón de llenado a 29 Nm y a otra cosa, mariposa, que no es más que cambiar el filtro del aire: retirar el filtro viejo quitando los cuatro clips

y poner el nuevo en su lugar. Por cierto, hay que ver lo guarro que se pone un filtro en diez mil kilómetros, y eso que no suelo meterme por sitios especialmente sucios...

Para el que no lo sepa: aceites y filtros son la vida de nuestros motores, y la inmovilidad las mata. O lo que es lo mismo: cuídalas y móntalas.

Para acabar con la BMW añadí un poco de Metal Lube de cajas de cambio al brazo del cardan y al grupo cónico trasero, porque esos aceites se cambiaron hace poco mas de un mes, le cambié las bujias (llevaba unas Champion N6YC que iban muy bien) por unas NGK BP6ES, a ver qué tal van, y para acabar lavé la moto a conciencia. Para un dia de estos dejo el cambio de aceite de la horquilla y con eso tengo todos los liquidos renovados. Otra cosa que quiero hacer, en pocos dias o semanas, es poner casquillos de bielas y segmentos nuevos, y para más adelante cambiar la cadena de distribución.

Y me volví a la OSSA: ayer le hice poco, y no porque le dedicase poco tiempo, sino porque lo de despellejar los guardabarros es tremendamente lento. Me cargué otro escobillón de estos de púas metálicas (y van...)

pero conseguí, tras unas cuantas horas (y hacía bastante calor, o sea, que fueron horas bastante penosas) dejar el guardabarros trasero con un aspecto medianamente presentable, al menos para lo que lo quería,

que no era mas que darle una manita de imprimación.

He quitado la cadena y la he puesto en remojo de petróleo a limpiarse. Se ha roto el cierre del enganche, lo que no augura nada bueno respecto a su estado; seguramente habrá que cambiarla

lo mismo que el plato, que tiene los dientes gastadísimos. No recuerdo haber visto una corona con dientes tan afilados.

La he dejado montada en la mesa para desmontar el próximo día la rueda trasera, el basculante y el motor.

El freno trasero tiene puesto un "invento" que posiblemente no sea mas que un "exprimidor de zapatas". Supongo que se habrán ido gastando, con lo que cada vez había que hundir mas el pie, y en vez de poner zapatas nuevas han puesto este invento. Ya veremos cómo están...

Por cierto, siguen apareciendo barros del Pleistoceno por donde quiera que se mire. ¡Cómo deben estar los rodamientos del basculante...!

Espero que no me salga un yacimiento, vaya a ser que me paren las obras los del Ministerio de Cultura.

58.- DOMINGO DE CARRERAS

Aprovechando que Miguel tenía un par de entradas para el Campeonato de España de Velocidad

en el Circuito de Jerez

aprovechamos para darnos una vueltecita en moto,

y ver un poco las carreras, aunque solo nos quedamos a un par de ellas. En las de la copa de promoción de Kawasaki, esas motos todas del mismo color, empezaron dándole una vueltecita de paquete a alguien que no sabemos quien era,

pero que es muy posible que fuese la presentadora de televisión esa morenita tan mona que no recuerdo cómo se llama.

También saboreamos un poco el ambientillo del paddock, sus colores, sus olores...

los previos de la carrera de la Fórmula Xtreme

y la propia carrera, que fue una lucha tremenda entre Del Amor y Morales

que no dieron opción a ninguno de sus rivales, y que se decidió con la primera plaza para Carmelo Morales

y la segunda para Javier Del Amor

El calor era ya un poco inaguantable y decidimos volvernos; una cervecita (sin alcohol, por supuesto) con tapa de raya con tomate en Gibalbín, y hasta la semana que viene. Un saludo para Tavi, colega de bmwmotos.com, sector clásicas, que sé que le van estas cosas de las carreras, a ver si tengo ocasión de verlo correr algún día.

57.- SIGO DE CHAPISTA AFICIONADO

El sábado siempre es un día especial; toca paseito en moto y un ratito (ocho o nueve horas) de mecánica, pero este lo iba a ser más, porque tenía ganas de probar la pistola de pintar de carga superior (no sé si se dice así, como en las lavadoras) que había encontrado de oferta en el Leroy. Había comprado un bote de pintura de color gris claro y tenía varias piezas imprimadas desde la semana pasada, así que solo quedaba preparar la mezcla de pintura con disolvente al 10%, cargar la pistola y darle al gatillo. La sensación que se tiene al pintar con esta pistola es mucho mas agradable que la que se tiene al pintar con la de carga inferior. Supongo que se debe a que mi compresor no es muy potente y le cuesta menos pulverizar cuando la gravedad actúa a favor que en contra, pero lo cierto es que con esta pistola se pinta bastante mejor que con la otra. Tardé un ratillo en ajustar la cantidad de pintura que salía y la abertura del chorro, pero cuando lo conseguí poner a mi gusto, aquello pintaba la mar de bien.En un momento me había pintado todas las piezas que había imprimado la semana anterior. Y nadie me hizo una foto con la cara de satisfacción que tenía...

Creo que el color es demasiado claro, pero como solo es la primera mano, habrá tiempo de corregirlo, aparte de que las cachas van en gris oscuro, y solo van en claro las tapas de la caja de herramientas y parte del depósito.

Me he dado cuenta de que para pintar, dado que con esta pistola se tarda muy poco en dar una capa, es mucho mejor tener todas las piezas listas para pintar en vez de andar con remilgos de ahora hago una cachita, ahora hago una tapita..., así que voy a preparar todas las piezas y cuando estén todas listas, las pinto de una vez.

Para ello, lo primero es sanear el depósito de gasolina por dentro, para después lijarlo, quitarle los bollos y prepararlo para la pintura. El primer paso es pegarle un enérgico limpiado por dentro con una buena cadena que arranque todos los posibles restos de pintura y de óxido que pueda tener. A continuación se le da un buen fregado y se deja que seque. Mientras tanto, preparo un poco de resina de poliéster con su catalizador (peróxido de metiletilcetona al 4%), le doy una movidita del tipo shaken, not stirred (agitado, no batido) como decía el 007 ¡toma erudición in english!

y mientras va reaccionando preparo el depósito para que no se taponen con el plástico recién formado ni los conductos de comunicación de ambos lados, ni el orificio donde se aloja el grifo de la gasolina, para lo cual uso un cordón de plástico macizo que introduzco por ambos orificios y un tornillo de la métrica adecuada.

Una vez hecho esto, solo queda echar el plástico dentro del depósito y moverlo suavemente para que se impregnen de plástico todas las paredes, con lo cual tendremos una especie de depósito de plástico dentro del depósito de metal. Por cierto, si alguna vez queremos quitarlo todo, solo habrá que echar un par de litros de acetona y agitar durante un buen rato, con lo que conseguiremos desprenderlo y hacerlo salir disuelto en la acetona. El resultado se puede ver (mal, pero qué le vamos a hacer) en la siguiente foto, en la que se aprecia el brillo del plástico donde antes habia una superficie totalmente mate.

Mientras la reacción de polimerización se acababa (mientras se cuajaba del todo la resina, vamos), y con el fin de poder reunir el total de piezas para pintar, me dediqué a desmontar el guardabarros trasero. Al quitar estas sujeciones

los tornillos, totalmente oxidados, se rompieron, al igual que en el otro lado

y esto me causó una pérdida de tiempo considerable para extraerlos. Alguno salió a base de tenazas y fuerza bruta (por cierto, la tenaza se dobló; recuerdo que era de oferta, muy barata: al final salen caras las herramientas malas)

y las otras salieron taladrando el tornillo

y aplicando un extractor de tornillos,

que no es mas que un tornillo cónico de rosca inversa que se va metiendo dentro del otro tornillo, agarrándose cada vez más hasta que consigue hacerlo girar y extraerlo.

Seguí quitando tornillos para dejar libre el guardabarros, y conforme iban saliendo llenos de porquería y con un aspecto deplorable

les iba metiendo un meneito de púas de latón y los dejaba como nuevos.

Una vez fuera el guardabarros, le eché aflojatodo en cantidad en los tornillos que sujetaban el piloto y la matrícula, para no tener los mismos problemas que había tenido antes. Obsérvese, por cierto, el aspecto del guardabarros por dentro... Típico de excavación en Guarrapuerca.

De la parte posterior de la placa portamatrículas (que lo es, como veremos luego) extraje una muestra que, estudiada al microscopio me confirmaba mis temores: la moto había salido de un pantano del Pleistoceno, luego OSSA es una marca realmente antigua (entre 1,8 millones de años y 10000 a.C.)

Por fuera, el aspecto no era ninguna maravilla, solo que aquí se notaba el depósito de polvo del desierto de Kalahari en el interior del piloto trasero. Por cierto, las dos bombillas funcionan.

Mientras actuaba el aflojatodo, aproveché para cambiar la tulipa del piloto trasero a la BMW, que se me había roto sabe Dios dónde ni cómo. Por cierto, que no se rompa más, que es MUY, pero que MUY cara.

Extraje los tornillos sin mayores complicaciones y procedí a la eliminación de toda la porquería acumulada mediante un enérgico lavado con nanas y jabón made by ASSI, con resultados bastante satisfactorios.

Mientras se iban secando las piezas, ya que mi idea era lijar e imprimar ambos guardabarros e incluso el depósito para dejarlos listos para pintar el próximo día (iluso que es uno) me acordé de que había comprado una pasta que se me antojó magnifica para tapar los bollos que se habían quedado en el escape "para mejor proveer"

lijé un poco la superficie a reparar

apliqué la pasta (atención: endurece en pocos minutos)

lijé, igualé, lavé, volví a pintar... y se me olvidó hacer una foto para mostrar el resultado, pero quedó bastante bien ¡palabra!
La moto, a todo esto, a fuerza de quitarle piezas, se va quedando en el chasis, y nunca mejor dicho

La placa portamatrícula fue convenientemente limpiada por ambos lados, previo desmontaje de la apulgarada matricula (habrá que buscarle una nueva)

y como es algo que no va a tener excesivo roce, la pinté directamente, sin imprimación (espero que por hablar no tenga que repetir la operación).

Acabado esto, dediqué las dos horas siguientes, o así, a quitar la porquería y la pintura al guardabarros delantero, y a reparar ese feo agujero que tenía junto al hueco de la barra de la horquilla y que no sé quien le habrá hecho intentando soldar una pequeña rotura..., para lo que usé la misma barra que había utilizado en la reparación de los bollos del silenciador

y terminé la operación aplicando una capa de imprimación a brocha

Y aquí se acabó el dia. Eran las seis y media de la tarde y me había pegado ocho horas de trabajo con temperaturas bastante altas descansando unicamente el tiempo de tomarme dos cervezas fresquitas, asi que colgué el mono, me volví a vestir de motorista, guardé la Sprint, saque la BMW y me volví a Sevilla. Todavia me queda un montón de pintura y porquería que quitar antes de volver a pintar, asi que buscar pintura de color gris oscuro pasa a segundo plano de mis prioridades. Ademas, la Sprint está en 19.700 km (le queda un paseito para la revisión) y la BMW también está en los 9.700, así que cuando vuelva le toca revisión de las gordas, ya que hay que hacer la revisión normal y algún apaño de cilindros, pero eso ya lo explicaré cuando lo haga.