Pues si; ya tocaba cambiarle los liquidos a la R100RS. Habíamos llegado a la cifra de 109.978 km, asi que tocaba la revisión de los 10.000. Normalmente le hago un cambio de aceites cada 5.000 km, y cada dos, es decir, cada 10.000 km cambio los filtros. Esta vez, ademas, le iba a añadir al motor un aditivo que he venido usando en las dos Triumph, el Metal Lube, y que no sé si me habría ido peor sin él, porque no he probado, pero desde luego no les ha hecho daño, así que voy a probarlo en esta.
Para quien no sepa muy bien cómo se hace la revisión (menor) en la BMW, voy a exponerlo rápidamente y con algunas fotografías.
En primer lugar, se abre el tornillo de vaciado del motor. Esto conviene hacerlo con el motor caliente, ya que así estará mas fluido el aceite y se vaciará mas rapida y completamente. Tambien conviene poner debajo un recipiente de capacidad adecuada (unos dos litro y medio como mínimo) para no ponerlo todo perdido.
A continuación hay que quitar el tornillo marcado con A en la foto y meter uno un poco mas largo para que abra el circuito de refrigeración del aceite y pueda vaciarse el aceite viejo, y hay que quitar también las dos cogidas de los tubos del radiador de refrigeración para poder extraer el filtro de aceite.
Una vez hecho esto, se quitan los tres tornillos que sujetan el adaptador del radiador al cárter y se extrae, con lo que nos quedan a la vista el filtro y un par de juntas, una tórica blanca y una plana para que ajuste la tórica, y que despues veremos cómo van puestas.
extraemos el filtro viejo
y colocamos el nuevo con sus juntas.
primero metemos el filtro (la parte que tiene una pieza en forma de anillo, de plástico, negra, en el fondo)
a continuación colocamos la junta metálica plana
y la junta tórica blanca
Ponemos la junta del adaptador del refrigerador al carter
y volvemos a montarlo todo: los tornillos de fijación al cárter (apretar a 10Nm) y los tubos de conexión al radiador (apretar a 19 Nm); finalmente ponemos el tapón del cárter del aceite, que, por cierto, hay que apretarlo a 30 Nm, y con esto volvemos a tener el circuito perfectamente cerrado.Ahora preparamos el aceite (2,5 litros, ya que hemos cambiado el filtro), que en este caso lleva añadidos 75 cc de Metal Lube, que se restan a la cantidad total de aceite, o sea: 2425 cc de aceite SAE 20W50 y 75 cc de Metal Lube
y los añadimos al cárter (por el orificio de la varilla del aceite)
A continuación vaciamos el aceite de la caja de cambio abriendo su tapón de vaciado, con lo que nos chorreará encima del tubo de comunicación de los escapes :-/
Es conveniente que el recipiente de recogida del aceite siga debajo, para evitar guarrerias, y lo digo porque seguramente lo habremos movido para recoger el aceite del radiador.El tapón de vaciado de la caja de cambios tiene un imán para recoger todas las partículas metálicas, así que es muy conveniente limpiarlo muy bien, primero con un trapo y después soplándole (con el soplador de verdad, no con la boca). Con respecto a las juntas metálicas de todos estos tornillos, especialmente los de vaciado, ni que decir tiene que es muy conveniente ponerlas nuevas para evitar chorreos.
Una vez vaciado todo, solo queda cerrar el tapón a 23 Nm y volver a llenar de aceite. Como estoy añadiendo Metal Lube para cajas de cambio,
pongo 50 cc de Metal Lube y 750 cc de aceite SAE 80W90 y lo introduzco en la caja de cambios
Cierro el tapón de llenado a 29 Nm y a otra cosa, mariposa, que no es más que cambiar el filtro del aire: retirar el filtro viejo quitando los cuatro clips
y poner el nuevo en su lugar. Por cierto, hay que ver lo guarro que se pone un filtro en diez mil kilómetros, y eso que no suelo meterme por sitios especialmente sucios...
Para el que no lo sepa: aceites y filtros son la vida de nuestros motores, y la inmovilidad las mata. O lo que es lo mismo: cuídalas y móntalas.Para acabar con la BMW añadí un poco de Metal Lube de cajas de cambio al brazo del cardan y al grupo cónico trasero, porque esos aceites se cambiaron hace poco mas de un mes, le cambié las bujias (llevaba unas Champion N6YC que iban muy bien) por unas NGK BP6ES, a ver qué tal van, y para acabar lavé la moto a conciencia. Para un dia de estos dejo el cambio de aceite de la horquilla y con eso tengo todos los liquidos renovados. Otra cosa que quiero hacer, en pocos dias o semanas, es poner casquillos de bielas y segmentos nuevos, y para más adelante cambiar la cadena de distribución.
Y me volví a la OSSA: ayer le hice poco, y no porque le dedicase poco tiempo, sino porque lo de despellejar los guardabarros es tremendamente lento. Me cargué otro escobillón de estos de púas metálicas (y van...)
pero conseguí, tras unas cuantas horas (y hacía bastante calor, o sea, que fueron horas bastante penosas) dejar el guardabarros trasero con un aspecto medianamente presentable, al menos para lo que lo quería,
que no era mas que darle una manita de imprimación.
He quitado la cadena y la he puesto en remojo de petróleo a limpiarse. Se ha roto el cierre del enganche, lo que no augura nada bueno respecto a su estado; seguramente habrá que cambiarla
lo mismo que el plato, que tiene los dientes gastadísimos. No recuerdo haber visto una corona con dientes tan afilados.
La he dejado montada en la mesa para desmontar el próximo día la rueda trasera, el basculante y el motor.
El freno trasero tiene puesto un "invento" que posiblemente no sea mas que un "exprimidor de zapatas". Supongo que se habrán ido gastando, con lo que cada vez había que hundir mas el pie, y en vez de poner zapatas nuevas han puesto este invento. Ya veremos cómo están...
Por cierto, siguen apareciendo barros del Pleistoceno por donde quiera que se mire. ¡Cómo deben estar los rodamientos del basculante...!
Espero que no me salga un yacimiento, vaya a ser que me paren las obras los del Ministerio de Cultura.
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