160.- REVISION POST-ITV DE LA R100RS

Si, la mayoría suele revisar sus vehículos antes de la itv, pero es que mis motos están tan bien que no les hace falta. No, hablando en serio, es que no le tocaba hasta ahora, y no iba a cambiar mi rutina de trabajo por una inspección-impuesto, que es de lo que se trata, por muy disfrazada de beneficio por nuestra seguridad que nos la vendan. El caso es que ya cumplía 5000 km desde la última revisión, y había que hacérsela. El plan que llevo en las BMW es revisión cada cinco mil kilómetros, pero si no es múltiplo de diez mil, por ejemplo 15000, 25000..., hago cambio de aceite de motor, carburación, ajuste de válvulas y control de líquidos pesados (caja de cambios y cardan), y si es múltiplo de diez mil (10000, 20000, etc) hago cambio de todos los líquidos y de todos los filtros. La carburación la voy ajustando cuando creo conveniente, según suena, ya que es bastante facil de hacer.

Así, pues, y como la R100RS ha llegado a los 25000 km, le tocaba cambio de aceite del motor y puesta a punto de válvulas. Ya he puesto algunas veces cómo se hace, pero lo repito una vez más: Se sube la moto a la mesa de trabajo y se iza un poco para prevenir dolores de espalda.

se desatornilla el radiador de aceite y se deja colgando de sus conexiones para que no moleste para abrir el cárter del alternador, cuya tapa también se retira

se quitan las bujías para facilitar el movimiento de los pistones, y de paso ver en qué estado se encuentran, lo que nos va a informar sobre todo de cómo llevamos la mezcla de aire y gasolina.

En este caso la mezcla está demasiado rica; hay que cerrar un poco los tornillos de mezcla de ambos carburadores, pero eso se hace casi mejor a oído que mirando la coloración de la bujías.

Seguidamente, se quita el culatín izquierdo y se encuentra uno con la desagradable sorpresa de que la junta está rota y muy pegada en algunos sitios. Suerte que siempre tengo un juego de juntas de estas.

Se limpia muy bien toda la superficie (tuve que usar hasta una gubia plana para quitarla de algunas zonas; eso sí, con mucho cuidado para dañar lo menos posible).

Y ya que estábamos aquí, aproveché para hacerle un agujero al culatín para evacuación del agua y evitar ese ruido a cafetera que hace después de lavarla porque el liquido no tiene otra forma de salir de los espacios muertos del culatín que en forma de vapor.

Un lavado con agua y jabón y un poquito de pintura anticalórica y culatín como nuevo.

A continuación quité el del lado derecho; para este lado es conveniente quitar la tuerca del tubo de escape, y no por nada, sino para facilitar el manejo de la tuerca de sujeción delantera.

Y a continuación se pone el motor en punto muerto superior y se opera sobre las válvulas que no se están cruzando. Se aflojan tuerca y contratuerca y se ajusta la abertura con una galga, dejando 0,10 mm en el balancín de admisión y 0,20 mm en el de escape.

Acabado un lado, se vuelve a girar el motor hasta que vuelve a estar en punto muerto superior, con lo que, si lo hemos hecho bien, ahora las válvulas que se estarán cruzando son las que acabamos de ajustar. A todo esto, la comprobación del punto muerto superior puede hacerse metiendo un destornillador por el orificio de la bujía (método tosco pero muy rápido) o mirando por la mirilla del lado izquierdo del motor cuándo aparece la marca de punto muerto superior (OT) en el volante de inercia (método mucho mas fino, pero que te exige muy buena vista y una linterna). Como decía, ahora se estarán cruzando las válvulas que acabamos de ajustar, de forma que nos vamos al otro lado y hacemos el ajuste.

Aproveché la operación para hacerle un taladro al culatín derecho para evitar el efecto cafetera, y también aproveché para lavarlo y repintarlo.

Una vez puestos se les da una manita de lija fina para quitar los restos de la pintura y vuelven a lucir las rayas de aluminio características.

Esta operación de ajuste de válvulas hay que hacerla en frío, es decir, sin arrancar el motor desde el día antes, pero la otra que me quedaba, la de cambiar el aceite, conviene hacerla con el motor en caliente, y ello por dos razones fundamentales: que el aceite caliente es menos denso y fluye más fácilmente cuando quitamos el tapón, y porque al estar recién movido, las partículas no se encuentran depositadas en el fondo, sino en suspensión, con lo que podremos retirarlas mezcladas con el aceite viejo en lugar de dejarlas estancadas para que se junten con el aceite nuevo.

Así que me di una vuelta por Ronda y calenté el motor lo suficiente; volví y abrí el tapón de vaciado, y mientras se vaciaba me fui a ver los entrenamientos de MotoGP.

Una vez acabados los entrenamientos, tapé el cárter y rellené con 2500 cc de aceite mineral SAE 20W50. Y no hizo falta que carburase, porque lo había hecho a la vuelta de Ronda (la carburación también hay que hacerla en caliente). La moto se ha quedado de lujo; como pasa siempre que se le hace una revisión, va mucho más suave, responde mejor, y hasta parece que sonríe.

Próxima operación que tengo que hacerle: cambiar la cadena de distribución, que suena mucho, y también me gustaría volver a pintar el carenado rojo de Bananero, que ya se me ha pasado el cabreo de la última vez. Lo malo es que me queda una semana de vacaciones, no tengo el kit de cadena de distribución, tengo que hacerle algunas cosas a la R80ST y a la R65 y además vienen fines de semana en los que no voy a poder trabajar (la válvula, la Riders...). Bueno, ya improvisaremos.

Me volví con la R65, a la que le había pintado el motor en negro y quería calentarla para que la pintura se endureciera adecuadamente. ¡Vaya calor que hacía por la carretera...!