Segunda semana seguida en que sorprendo al sol levantándose en Utrera, para que no hagáis caso de aquello de que salga el sol por Antequera. Pues eso, que estoy madrugando más para aprovechar un poco los días tan cortos que tenemos en esta época. Afortunadamente cortos, pero con una temperatura muy buena, así que me he plantado en Ronda con la R65 la mar de a a gusto, y es que esa motillo con todo lo chica que es anda muy bien. Le falta un poquito de par para no tener que preparase los adelantamientos, pero en cuanto alcanza su velocidad de crucero, que es bastante buena como para ponerla aquí, va como una seda. Y encima es que está preciosa. El otro día le decía a mi amigo Miguel que me hacen la ola por la calle, y es verdad, es una moto que va dejando caras vueltas a su paso.
Bueno, vamos a lo que vamos que me desvío. A las nueve y poco estaba en Ronda. El plan era no hacerle nada a ninguna de mis motos, y no porque no haya que hacerles cosas, que siempre tienen algún remiendo pendiente, sino porque quería sacar el motor de la Sherpa para empezar a planificar lo que tengo que pedir, que me imagino que no será poco.
Para empezar vamos a liberar el motor de la cadena de transmisión secundaria. Localizo el eslabón de enganche que no es fácil de localizar habida cuenta de la cantidad de porquería que tiene la cadena (para el
que tenga dificultades para verlo, es el que está dentro del círculo amarillo)
Con unos alicates desplazamos el clip de cierre de seguridad
y ya tenemos abierta la cadena.
Por si acaso sirviera la meto en un plato con queroseno para limpiarla a conciencia.
Ah, antes de meterle mano a algo hay que documentarse un poco sobre como van las cosas. He encontrado el despiece de esta moto, que si bien no lo es todo, ya que faltan todos los datos técnicos, algo sí que orienta.
Y ya que está liberado el motor de la cadena de transmisión solo queda liberarlo de las sujeciones al chasis. Son tres tornillos: uno delante y dos detrás del motor.
Ya solo queda tirar del motor hacia arriba, y sacarlo, con lo que dejamos al chasis casi pelado.
No le quito las ruedas ni el manillar porque me sirven para moverlo mas fácilmente, que en la Guarida empieza a haber problemas de espacio, de ahí que quiera desprenderme de dos o de tres motos, aparte de que hay planes de nuevas adquisiciones y hay que hacer sitio.
No le quito las ruedas ni el manillar porque me sirven para moverlo mas fácilmente, que en la Guarida empieza a haber problemas de espacio, de ahí que quiera desprenderme de dos o de tres motos, aparte de que hay planes de nuevas adquisiciones y hay que hacer sitio.
Nada más poner el motor en la mesa me doy cuenta de que acabo de darle un palizón a la espalda, pero además ya empiezo a ver que hay tarea. De todas formas, los grandes problemas no son más que un montón de problemas pequeños, así que empezamos por los problemas pequeños y ya veremos como queda todo al final.
Así, a simple vista. solo se ven mucha mugre, algunas aletas dobladas, las cabezas de los tornillos totalmente oxidadas, arañazos, golpes, etc. Nada que no hubiera visto antes.
Empiezo por quitar el carburador. Dos tuercas lo sujetan a la tobera de admisión y no es facil quitar las tuercas, especialmente la del lado izquierdo, porque el cebador no deja sitio para maniobrar los dedos con facilidad. Tampoco es que sea una tarea imposible, pero, vamos, que he visto tuercas más facilitas de sacar.
Entre la tobera de admisión propiamente dicha y el carburador se interpone una gruesa junta de goma cuya misión es aislar un poco de la temperatura al carburador. A continuación saqué también la tobera quitando las cuatro tuercas que la sujetan al cilindro
y me llevé el resto del motor, previo taponamiento de la entrada, a la calle para darle un petroleado, porque el aspecto era totalmente innoble. Mi espalda volvió a agradecerme el viaje a pesar del peso que le había quitado.
Una vez medio limpio el motor se aprecia el numero de idem, o mejor dicho, no se aprecia. Yo no sé si esta moto ha sido robada o qué, porque que no se vea el numero de bastidor a lo mejor ha sido por un accidente tras un granallado agresivo, pero que tampoco se vea el de motor, y ademas es que ambos parecen martirizados como para intentar esconderlos. No sé, tendré que preguntarle a Carlos de donde ha sacado esta moto.
Ya que estaba petroleando aproveché para quitarle un poco de porquería al chasis.
Aunque no lo parezca, algo salió, y lo que no, se reblandeció un poco para la próxima.
Al darle la vuelta al motor para limpiar los bajos me encuentro otra sorpresita: el tornillo de vaciado del cárter del embrague está totalmente inhabilitado y a su lado se ha practicado un orificio pequeño al que se le ha taladrado una rosca, colocándose un tornillo que hace las veces de orificio de vaciado. La verdad es que no pierde aceite por ahí, pero no es lo más propio. Ya veremos si le doy algún tipo de solución cuando desmonte la tapa o lo dejo así. Lo mas probable es que hayan pasado la rosca del tornillo original, lo que podría arreglarse bien con un helicoil o bien ampliando el orificio y poniendo una nueva rosca, o yo qué sé. Ya veré cuando lo desmonte.
Dejé el motor vaciándose lentamente, ya que el orificio no da para mucho caudal y me fui dentro a trabajar sobre el carburador.
La tobera se mostró bastante agradecida nada más darle un poco de cepillado con queroseno.
Desmonté todo el carburador, que no tiene una tecnología muy avanzada; es un poco mas sofisticado que el tarrito de perfume de plástico que usaban nuestras madres para pringarnos de agua de colonia "fresca" cuando eramos chicos.
Lo limpié todo concienzudamente, soplando todos los orificios y gicleurs, lo sequé bien y lo volví a montar.
Lo uní a la tobera de admisión
Y lo guardé en una cajita junto con la palanca de arranque y la de cambio, que había retirado y limpiado un poco antes, a la espera de nuevo montaje. Ya hay una pieza que necesito: la goma que une el carburador al filtro del aire, que ne modo alguno es la que tenía puesta esta moto, que quedaba holgada por todas partes y con entradas de aire falsas.
Estas piezas no han quedado mal. Pueden montarse sin necesidad de nada más. Tienen algunos arañazos, especialmente las palancas, pero no son nada del otro mundo.
A continuación me fui a darle una nueva mano de pintura anticalórica a los escapes.
No, no se han quedado de color chocolate, sino negro, pero en esta foto salen así. La pintura es anticalórica hasta 600 ºC de buena calidad.
Mientras se secaba volví a llevar otra vez el motor a la mesa de trabajo, cosa que nuevamente me agradeció mi espalda, especialmente al levantarlo del suelo, e intenté ver cómo estaba puesto aquel nuevo orificio de drenaje.
Le han puesto un pegotón de algún plástico. Habrá que investigar por dentro a ver qué se puede hacer, aunque la solución más sencilla sería encontrar una tapa de cárter en un despiece.
El otro tornillo de vaciado, el de la caja de cambios, lo debió haber apretado alguien terriblemente fuerte. El caso es que entre lo apretado que estaba y lo plana que era la cabeza del tornillo, que no permitía el agarre de ninguna llave, aquello no se podía abrir. Tuve que recurrir al calor,
sujetar la cabeza del tornillo con una mordaza y golpear suavemente con un martillo, con lo que se rindió.
Vacié la caja de cambios (el aceite estaba bastante limpio) y volví a colocar el tapón de cierre, esta vez con una junta de cobre en lugar de la de sabe Dios qué, posiblemente cartón del Pleistoceno, que llevaba.
Estas arandelas de estanqueidad te permiten apretar suficientemente el tornillo para que no se pierda el aceite sin tener que comerse la rosca ni destrozar una llave. No son caras, la verdad.
Acabada esta operación me volví a los tubos de escape y les di una vueltecita, como a los filetes, para la segunda capa del otro lado, y los dejé secándose. Ahora ya no salen de color chocolate ¡qué cosas!
Lo siguiente fue quitar la culata. Vistas las cosas que había visto me estaba dando miedo quitarla, pero bueno, habrá que armarse de valor y meterle mano. Las tuercas de los espárragos son la primera sorpresa: tres se quitan con una llave 13 y una con una llave 12, pero de las tres que se quitan con la llave 13 una no es autoblocante. Mucho manoseo ha habido por aquí.
Los dos tornillos delantero y trasero de sujeción de la culata están hechos polvo de óxido.
Por la cara interna de la culata me encuentro una nueva sorpresa: la junta de culata no existe. En su lugar se ha puesto algún tipo de silicona o similar. Son esos restos de color pardo que aparecen donde debía estar la junta de culata.
En la parte contraria, en el cilindro, tampoco aparece ningún resto de la junta de culata y además me encuentro con que la camisa está rotada ligeramente en sentido horario respecto al cilindro.
Por supuesto la porquería sigue dominando las aletas, especialmente en la zona inferior, incluso después del petroleado. Los espárragos también tienen su pequeña anomalía y es que el delantero derecho no es un espárrago sino una varilla roscada. Otra fullería.
El pistón está muy sucio. No parece que se haya agarrado, pero hasta que lo limpie y lo mida no me pronuncio sobre nada. Desde luego hay que cambiar segmentos, pero no sé si hay que cambiar cilindros, y si hay que hacerlo supongo que habrá que cambiar la camisa.
Saqué el cilindro para petrolearlo a gusto y limpiarle las aletas, ya que creo que el cilindro iba en negro y la culata en aluminio limpio.
Le retiré las gomas amortiguadoras de vibraciones porque estaban rotas casi todas. Creo que he podido salvar tres, así que otra cosa que habrá que poner. Retiré la tobera de escape con sus muelles, los limpié y los pinté con los restos de pintura anticalórica.
Y llegó la hora de la retirada. Puse las piezas mas o menos ordenadas para seguir el próximo día, recogí todo y me volví a Sevilla en la R1100S.
El viaje de vuelta bien; todo nublado, me cayeron algunas gotas por El Coronil y poco más que contar salvo que tengo la maneta derecha altísima desde que le cambié el cilindro maestro al freno delantero hace una temporada, antes de reemprender el blog, y que le falta un poquito de sangrado. Esa va a ser la primera tarea del próximo día. Y aquí se queda la entrada. Feliz Navidad a todos, que no volveré por aquí hasta el 27 por lo menos.
Así, a simple vista. solo se ven mucha mugre, algunas aletas dobladas, las cabezas de los tornillos totalmente oxidadas, arañazos, golpes, etc. Nada que no hubiera visto antes.
Empiezo por quitar el carburador. Dos tuercas lo sujetan a la tobera de admisión y no es facil quitar las tuercas, especialmente la del lado izquierdo, porque el cebador no deja sitio para maniobrar los dedos con facilidad. Tampoco es que sea una tarea imposible, pero, vamos, que he visto tuercas más facilitas de sacar.
Entre la tobera de admisión propiamente dicha y el carburador se interpone una gruesa junta de goma cuya misión es aislar un poco de la temperatura al carburador. A continuación saqué también la tobera quitando las cuatro tuercas que la sujetan al cilindro
y me llevé el resto del motor, previo taponamiento de la entrada, a la calle para darle un petroleado, porque el aspecto era totalmente innoble. Mi espalda volvió a agradecerme el viaje a pesar del peso que le había quitado.
Una vez medio limpio el motor se aprecia el numero de idem, o mejor dicho, no se aprecia. Yo no sé si esta moto ha sido robada o qué, porque que no se vea el numero de bastidor a lo mejor ha sido por un accidente tras un granallado agresivo, pero que tampoco se vea el de motor, y ademas es que ambos parecen martirizados como para intentar esconderlos. No sé, tendré que preguntarle a Carlos de donde ha sacado esta moto.
Ya que estaba petroleando aproveché para quitarle un poco de porquería al chasis.
Aunque no lo parezca, algo salió, y lo que no, se reblandeció un poco para la próxima.
Al darle la vuelta al motor para limpiar los bajos me encuentro otra sorpresita: el tornillo de vaciado del cárter del embrague está totalmente inhabilitado y a su lado se ha practicado un orificio pequeño al que se le ha taladrado una rosca, colocándose un tornillo que hace las veces de orificio de vaciado. La verdad es que no pierde aceite por ahí, pero no es lo más propio. Ya veremos si le doy algún tipo de solución cuando desmonte la tapa o lo dejo así. Lo mas probable es que hayan pasado la rosca del tornillo original, lo que podría arreglarse bien con un helicoil o bien ampliando el orificio y poniendo una nueva rosca, o yo qué sé. Ya veré cuando lo desmonte.
Dejé el motor vaciándose lentamente, ya que el orificio no da para mucho caudal y me fui dentro a trabajar sobre el carburador.
La tobera se mostró bastante agradecida nada más darle un poco de cepillado con queroseno.
Desmonté todo el carburador, que no tiene una tecnología muy avanzada; es un poco mas sofisticado que el tarrito de perfume de plástico que usaban nuestras madres para pringarnos de agua de colonia "fresca" cuando eramos chicos.
Lo limpié todo concienzudamente, soplando todos los orificios y gicleurs, lo sequé bien y lo volví a montar.
Lo uní a la tobera de admisión
Y lo guardé en una cajita junto con la palanca de arranque y la de cambio, que había retirado y limpiado un poco antes, a la espera de nuevo montaje. Ya hay una pieza que necesito: la goma que une el carburador al filtro del aire, que ne modo alguno es la que tenía puesta esta moto, que quedaba holgada por todas partes y con entradas de aire falsas.
Estas piezas no han quedado mal. Pueden montarse sin necesidad de nada más. Tienen algunos arañazos, especialmente las palancas, pero no son nada del otro mundo.
A continuación me fui a darle una nueva mano de pintura anticalórica a los escapes.
No, no se han quedado de color chocolate, sino negro, pero en esta foto salen así. La pintura es anticalórica hasta 600 ºC de buena calidad.
Mientras se secaba volví a llevar otra vez el motor a la mesa de trabajo, cosa que nuevamente me agradeció mi espalda, especialmente al levantarlo del suelo, e intenté ver cómo estaba puesto aquel nuevo orificio de drenaje.
Le han puesto un pegotón de algún plástico. Habrá que investigar por dentro a ver qué se puede hacer, aunque la solución más sencilla sería encontrar una tapa de cárter en un despiece.
El otro tornillo de vaciado, el de la caja de cambios, lo debió haber apretado alguien terriblemente fuerte. El caso es que entre lo apretado que estaba y lo plana que era la cabeza del tornillo, que no permitía el agarre de ninguna llave, aquello no se podía abrir. Tuve que recurrir al calor,
sujetar la cabeza del tornillo con una mordaza y golpear suavemente con un martillo, con lo que se rindió.
Vacié la caja de cambios (el aceite estaba bastante limpio) y volví a colocar el tapón de cierre, esta vez con una junta de cobre en lugar de la de sabe Dios qué, posiblemente cartón del Pleistoceno, que llevaba.
Estas arandelas de estanqueidad te permiten apretar suficientemente el tornillo para que no se pierda el aceite sin tener que comerse la rosca ni destrozar una llave. No son caras, la verdad.
Acabada esta operación me volví a los tubos de escape y les di una vueltecita, como a los filetes, para la segunda capa del otro lado, y los dejé secándose. Ahora ya no salen de color chocolate ¡qué cosas!
Lo siguiente fue quitar la culata. Vistas las cosas que había visto me estaba dando miedo quitarla, pero bueno, habrá que armarse de valor y meterle mano. Las tuercas de los espárragos son la primera sorpresa: tres se quitan con una llave 13 y una con una llave 12, pero de las tres que se quitan con la llave 13 una no es autoblocante. Mucho manoseo ha habido por aquí.
Los dos tornillos delantero y trasero de sujeción de la culata están hechos polvo de óxido.
Por la cara interna de la culata me encuentro una nueva sorpresa: la junta de culata no existe. En su lugar se ha puesto algún tipo de silicona o similar. Son esos restos de color pardo que aparecen donde debía estar la junta de culata.
En la parte contraria, en el cilindro, tampoco aparece ningún resto de la junta de culata y además me encuentro con que la camisa está rotada ligeramente en sentido horario respecto al cilindro.
Por supuesto la porquería sigue dominando las aletas, especialmente en la zona inferior, incluso después del petroleado. Los espárragos también tienen su pequeña anomalía y es que el delantero derecho no es un espárrago sino una varilla roscada. Otra fullería.
El pistón está muy sucio. No parece que se haya agarrado, pero hasta que lo limpie y lo mida no me pronuncio sobre nada. Desde luego hay que cambiar segmentos, pero no sé si hay que cambiar cilindros, y si hay que hacerlo supongo que habrá que cambiar la camisa.
Saqué el cilindro para petrolearlo a gusto y limpiarle las aletas, ya que creo que el cilindro iba en negro y la culata en aluminio limpio.
Le retiré las gomas amortiguadoras de vibraciones porque estaban rotas casi todas. Creo que he podido salvar tres, así que otra cosa que habrá que poner. Retiré la tobera de escape con sus muelles, los limpié y los pinté con los restos de pintura anticalórica.
Y llegó la hora de la retirada. Puse las piezas mas o menos ordenadas para seguir el próximo día, recogí todo y me volví a Sevilla en la R1100S.
El viaje de vuelta bien; todo nublado, me cayeron algunas gotas por El Coronil y poco más que contar salvo que tengo la maneta derecha altísima desde que le cambié el cilindro maestro al freno delantero hace una temporada, antes de reemprender el blog, y que le falta un poquito de sangrado. Esa va a ser la primera tarea del próximo día. Y aquí se queda la entrada. Feliz Navidad a todos, que no volveré por aquí hasta el 27 por lo menos.
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