301.- POR FIN LLEGÓ EL CHASIS

Ea, ya lo tengo pintado, lo malo es que tengo un atraso de piezas importante. Me faltan varias tóricas (bomba de engrase, carburadores) y algún que otro cojinete importante, como los de la dirección, y en tanto no me lleguen me veo haciendo ganchillo o intentando sacarle brillo a las llantas, aunque no tengo paciencia para eso.

El caso es que como tenía que llevar el chasis y no me cabe en las maletas de la R1100S, convencí a Maricruz para que me acompañase y así podía usar el coche. No es que me entusiasme llevarla, porque sé que se aburre como una ostra, pero por una vez no pasa nada. Lo malo es que salimos tarde y además tuvimos que pasarnos por casa de Roberto a recoger un útil para apretar la tuerca de la cruceta de la salida de la caja de cambios, con lo que no llegamos a la Guarida sino hasta las 11 de la mañana, y eso ya empieza a ponerme de los nervios.

Para empezar, me puse con la tarea que había dejado inconclusa el día anterior por rotura de la llave allen de 12 mm intentando quitar el pivote interno del basculante. Una vez que me la cargué me acordé de que para quitarla había que calentar previamente. Esta vez no me pilló por sorpresa. Calenté un rato

y con un brazo de palanca adecuado se rindió.

Pero ese no es el problema. El principal problema viene cuando hay que meter el engranaje del cardan

en el correspondiente engranaje del grupo diferencial.

Y, por supuesto, con el basculante alrededor del cardan, que si no es muy fácil. Es cuestión de paciencia, de suerte y de tener cuatro manos: una para sujetar el cardan empujado por la parte delantera del basculante, otra para sujetar el grupo cónico y otras dos para, ayudado de unos destornilladores, ir empujando a través de los orificios de los cojinetes la extremidad del cardan para que entre.

Al final, como suele pasar, tras sudar un par de litros, entró en su sitio. Ahora, que eso no está sujeto de ninguna forma, así que en cuanto se le ocurra se puede volver a salir, de manera que lo que se me ocurrió fue asegurarlo pasando un alambre por los agujeros de los cojinetes del basculante y dejarlo así amarrado hasta que lo monte en el chasis. Allí se ha quedado en un rinconcito esperando su turno de montaje.

Mientras escribo esto, se me ocurre que tal vez sea mas fácil ponerlo si conseguimos dejar inmóvil la punta trasera del cardan, es decir, sin que la rótula se mueva, y eso tal vez se pueda conseguir congelando el cardan en el frigorífico, con lo que las articulaciones se pondrán bastante más rígidas. Espero no tener que probarlo, pero si alguno tiene este problema y quiere probarlo y comunicarlo, se lo agradeceré.

Acabado el problema del cardan, me fui a la caja de cambios. Había que cambiarle los retenes del primario y del secundario, limpiarla un poco por dentro y llenarla de aceite. Bueno, también había que reconstruir la ceja donde se agarra el fuelle, pero a eso todavía no le he metido mano. Supongo que el miércoles le tocará si me pilla con las manos limpias.

Para cambiar el retén del secundario se quitan la tuerca, la arandela y la cruceta y ya tenemos a la vista el retén.

Con el extractor de retenes y tras un primer esfuerzo que abocó en la rotura del retén, que estaba tieso y duro como un cuerno, salió.

Presenté el nuevo en su sitio y con la ayuda de aquella tuerca que teníamos para rehacer las roscas de los escapes en las culatas lo introduje hasta su posición.

El otro retén salió mucho más fácilmente.

Y el nuevo lo coloqué en su sitio con la ayuda de una llave de vaso de tamaño adecuado.

Ya solo quedaba apretar la tuerca de la cruceta a 220 Nm. Mi dinamométrica no llega a tanto, así que lo hice a ojímetro usando el util fijador de la cruceta por un lado y una llave de vaso sobre la tuerca ayudada de una barra de horquilla. Eso manda fuerza, no sé si 220 Nm pero seguro que anda por ahí.

Para acabar con la caja de cambios, la rellene con aceite SAE 80W90 y apreté a su par los tornillos de vaciado y de llenado.

Y de aquí me fui al chasis. He pedido los cojinetes de dirección, que ya que estamos los sustituyo, pero aun no me han llegado, lo que no obsta para que vaya quitando las pistas exteriores de los antiguos, que si llego a saber la lata que me iban a dar, las dejo puestas.

Bueno, antes de nada le puse unos remaches a la placa de identificación, que para eso la había guardado con mucho mimo librándola del apedreamiento.

Me había aconsejado Resnian que le diera unos puntos de soldadura a lo largo de la pista para que se soltase con la dilatación, pero de eso nada, allí seguía agarrada la pista. Tuve que cortar un tornillo y soldarlo para poder empujar desde el otro lado.

A la otra pista le hice el tratamiento de la soldadura, mas que nada para acabar de gastar el electrodo, y tampoco se movió, así que opté por darle un corte con la dremel.

Como no iba a hacer nada más en el chasis, le monté el subchasis y lo dejé a un lado después de darme cuenta de que no encuentro la cerradura del asiento. Y tiene que estar en algún sitio, pero no la encuentro.

Después de esto desmonté el embrague para revisarlo y para cambiar el retén del cigüeñal y la tórica del collarete del cigüeñal. Como esto ya ha dejado de presentar problemas, ni lo explico: en dos minutos puesto el famoso retén ¡qué va! lo que pasa es que no hice más que una foto.

De todas formas, me queda por cambiar la tórica de la bomba de aceite, así que tampoco he podido cerrar, solo he dejado puesto el embrague sin apretar.

Y ya solo pude desmontar la cubierta delantera y dedicarme a limpiar la llanta delantera, pero solo tengo  una foto de cuando estaba sucia. 

No es que haya quedado mucho mejor, pero algo sí que ha mejorado. Será cuestión de insistir mientras me llegan los neumáticos, porque visto lo que tardan en llegar las piezas, me temo que no me queda otra que darle al pulido.

300.- PUES NO ME HABÍA EQUIVOCADO

Efectivamente, resulta que lo había hecho todo bien. Pensaba que había puesto mal el patín de la cadena de distribución, y ello por irme a leer las que había puesto antes, mas concretamente en esta entrada, en la que decía que " hay que prestar atención al patín del lado contrario al tensor y a cómo están montadas las arandelas de presión: en la tuerca por encima y en el tornillo por debajo del patín". No sé qué se me inspiró que pensé que lo había hecho mal, y sobre todo cuando miré esta foto y me pareció que el patín estaba descentrado respecto a la cadena.

Bueno, pues ni corto ni perezoso me propuse arreglar el entuerto en cuanto llegase a Ronda, y en esas iba pensando cuando salí el sábado a las ocho y media de la mañana bajo un aguacero de muchísimo cuidado, y sin prepararme para nada, de forma que de Sevilla a Utrera pillé agua para todo el día: pantalones vaqueros (no se le ocurre a nadie) chorreando, guantes empapados y botas encharcadas. Menos mal que me llevé una chaqueta de lluvia y por lo menos el tórax lo llevaba seco. Este año ha llovido poco, pero parece que estoy abonado a todo lo que cae.

Llegué a Ronda, como digo, chorreando y con bastante fresco, no diré que frío porque eran unos 10ºC, pero con la humedad que llevaba y el viento que hacía parecía bastante menos temperatura.

Tras los preliminares me puse con el motor de la R100GS. Lo primero iba a ser desmontar el cilindro izquierdo, porque había que pintarlo y con esas temperaturas y esa humedad iba a tardar en secarse.Saqué unidos el cilindro y la culata y así me ahorraba el tener que proteger todas las superficies para la pintura.

Tras un buen rato dándole al cepillo para quitar toda la mugre que tenía entre las aletas, pude echarle una primera mano de pintura, que no se agarró demasiado bien, pero una vez seca le di un par de manos más, eso sí, muy ligeritas, y ya quedó todo cubierto.

Por supuesto, tuve que pintar dentro, porque fuera diluviaba y hacía una ventolera tremenda.

Mientras se secaba la pintura me fui por el pistón. Le quité toda la porquería y le puse segmentos nuevos, con las aberturas orientadas como debe ser: el de engrase arriba, el de barrido a 120º hacia un lado y el de fuego a 120º hacia el otro.

Hecho esto, y como la pintura seguía aún fresca, me fui a reparar el supuesto mal montaje que había hecho el día anterior. Esta vez no me entretuve en sacar todos los cables, ya que se puede acceder donde yo quería llegar sin necesidad de soltarlo todo, dejando todas las piezas colgando.

Ni que decir tiene que el patín estaba bien montado,

así que lo volví a cerrar todo y me olvidé del supuesto problema. Como sé que hay alguno que ha estado buscando un buen rato en las fotos de la penúltima entrada donde podía estar el supuesto pifiazo, desde aquí le pido perdón por la pérdida de tiempo.

La pintura, por su parte, seguía sin secarse, así que cogí la pieza por las toberas de admisión y escape y me la llevé al horno, donde la tuve media hora a 150 ºC.

Con eso se quedó bastante bien fijada la pintura.

Tras un buen repaso a la cámara de combustión, quitando toda la carbonilla que se había acumulado, procedí al montaje de cilindro, pistón, culata y culatín. Por supuesto, le hice un buen reglaje de balancines.

Le di un cuarto de vuelta al motor para tener acceso a la parte inferior. La cantidad de porquería que había por allí abajo no es para contarla.

Tras desmontarlo todo y pegarme un buen rato limpiando, la cosa empezó a tomar otro aspecto. Junta nueva, tornillos apretados a 12 Nm y motor prácticamente acabado. 

Me queda mirar el embrague, cambiar el retén del cigüeñal y meterlo en el chasis, que es lo que no está todavía. A ver si acabo todo el motor la semana que viene. Por cierto, está sin aceite, no se me vaya a olvidar llenarlo.

299.- HAY UN ERROR EN LA ULTIMA OPERACION

Pues sí, me acabo de dar cuenta de que la he pifiado. No es grave, pero repasando lo que había hecho el ultimo día me he dado cuenta, y viendo lo que han hecho los de Albarracín escondiendo a Emilio, se me ha ocurrido dejarlo en el aire por si alguien lo encuentra. El próximo día, cuando lo arregle, la solución.

298.- UN BUEN EMPUJÓN A LA GS

Esta vez me he saltado el sábado porque había que echarle una mano a Rafael con el motor de su R65 ¡que calor hemos pasado! pero el domingo no me iba a quedar en casa sabiendo que tengo muchísima tarea por delante y poco tiempo para hacerla, así que a las ocho y media de la mañana ya estaba de camino. Es conveniente en estos tiempos calurosos salir temprano y volver tarde para evitar en lo posible el calor, aunque por las tardes hace calor por mas tarde que llegues. El caso es que a las 10 de la mañana estaba ya metido en faena.

Sigo esperando la pintura del chasis, que está tardando bastante más de lo que yo me imaginaba, por haberme dejado convencer de hacer una cosa que no quería hacer en un principio con esta moto. Espero no arrepentirme más de lo que lo estoy haciendo ya. Pero bueno, a falta de chasis me puse con el motor.

Mi idea es darle un repaso completo a la moto para dejarla en perfecto estado de revista y para que no haya que hacerle nada mas que mantenimiento en un futuro próximo, ya que esta moto era una perfecta desconocida para mí, y como veréis ahora, me guardaba alguna sorpresa.

Para empezar abrí el cárter del alternador, que ya había visto que las escobillas parecían estar bastante gastadas y además quería cambiar la cadena de distribución y las juntas, porque rezumaban bastante aceite.

La tapa a lijar y a pintar con la raya en medio, como todas las mías. El cárter no tenía mal aspecto, en principio.

Quité los cables que van al generador y se quedó un poco más despejado.

Al quitar el estator me di cuenta de que el bobinado está suelto. Eso lleva una sujeción que se había perdido, pero tampoco pasa nada porque esté suelto mientras se manipule con cuidado.

Para sacar el rotor se saca su tornillo, se mete el extractor, se dan unas vueltas y sale fácilmente. Se caen algunos pequeños trozos de barniz, pero no creo que llegue la sangre al río. Por si acaso lo tendré en vigilancia.

Saqué las escobillas del estator, que no estaban tan mal como creía. Aqui podemos ver el tamaño que tenían en comparación con las nuevas y lo que medían en realidad.

Si tenemos en cuenta que pueden llegar a medir hasta 8 mm como minimo, aun quedaban escobillas, lo que pasa es que la pieza donde van está rota y eso hace que parezca mucho más hundido el muelle.

De todas formas, como había comprado las escobillas, las puse nuevas. Primero las forré con un poco de funda termoretráctil

Y después las soldé. La soldadura es muy propia mía, pero no se va, que es lo que importa.

Ahora quedaba quitar la placa de diodos y sus cables. La placa de diodos rectifica la corriente alterna que le llega del regulador a través de los tres cables que van juntos y que cada uno corresponde a uno de los bobinados del estator. La placa va montada sobre cuatro silentblocks, uno de los cuales, el de arriba a la izquierda, mirando de frente, estaba roto, pero afortunadamente guardaba uno en un cajón para repuesto.

Detras de todos estos cables y cacharros eléctricos está el carter de la distribución, y a ese había que ir. Tiene unos cuantos tornillos, creo que 8 ó 9, allen 5 y tres tuercas allen 6 y hay que quitarlos todos. A pesar de quitarlos todos, la gente suele poner pasta de juntas y entonces se quedan pegadas las piezas. Primero se asegura uno de que, efectivamente, no quedan tornillos por soltar, y despues se dan un par de golpes con el mazo, con lo que suele rendirse.

Lo primero que hice fue irme directamente a colocar el eslabón de enganche en su sitio, es decir, por donde se puede sacar, y quitarle el clip. Acordaos que la parte cerrada va siempre hacia delante en el sentido de la marcha de la cadena, como si fuese para hacer una forma mas aerodinámica.

Cuando la coloqué en su sitio, mas o menos, que en realidad es un poco más arriba, busqué las marcas para la sincronización del cigüeñal y el árbol de levas. La del plato se ve muy bien, pero la otra suele estar bastante escondida, porque está detras del cojinete y porque está poco marcada, y quería hacerle un pequeño resalte para que no se perdiera, antes de moverlo todo. Y aquí me llevé la sorpresita del dia.

Las marcas no estaban enfrentadas. No se ve muy bien, pero si aumentamos la foto, sí que se ve.

Bueno, esto implica que la moto no podía ir redonda. Con razón no andaba todo lo que debía, y yo se lo achacaba a las membranas de los carburadores, que ya veremos si no estaban chungas también, pero solo con esto ya se debe notar un bajón de rendimiento. Me alegro de haber decidido cambiar la cadena de distribución.

Monté el tensor de la cadena (quitar el circlip, sacar el viejo y meter el nuevo) y lo amarré con una cincha al tornillo más cercano para que no diese la lata. 

Y ahora viene lo más difícil: enganchar la cadena nueva. Por supuesto, hay que hacer coincidir las dos marcas, como se ve en esta foto.

Para cerrar la cadena he optado por aprovechar el eslabón de enganche viejo, colocado por delante para mantener sujeta la cadena y meter por detrás el nuevo. Aun así, tiene guasa, porque en esta zona se tienen las manos siempre pringadas de aceite y hay que ir a buscarlo unas cuantas veces detrás del engranaje de abajo.

Una vez conseguido se cierra el eslabón, se pone el clip en su postura correcta y se coloca el patín de rodadura de la cadena.

Y para acabar echamos un poco de aceite en el pozillo del muelle del tensor y lo movemos varias veces para que se quede bien engrasado.

Antes de hacer todo esto, o más bien casi a la par, porque andaba de fuera a dentro haciendo cosas, había pintado unas cuantas piezas, entre ellas el cárter de la cadena de distribución, la tapa del cárter del alternador, los culatines, la tapa del motor de arranque, el radiador de aceite y los soportes de las maletas, y estaban al solecito ¡vaya calor! secándose.

Así, pues, solo me quedaba lijarle los nervios con una lima de media caña y volver a montar el carter. He puesto reten del cigüeñal nuevo, junta nueva bien impregnada en aceite y he apretado los tornillos a su par, que ya no recuerdo cual es. He vuelto a pasar los cables y he colocado el rotor.

Después he conectado placa de diodos, alternador y bote del encendido, he puesto cada cable en su sitio (creo) y he cerrado tambien el carter del alternador.

Ya empieza a tener un colorcito más agradable. Cuando limpie el bloque del motor va a ser otra cosa.

Para seguir me he ido al cilindro derecho, lo he desmontado,

he sacado el pistón 

lo he limpiado todo, le he cambiado segmentos, he puesto todas las juntas nuevas, he pintado las aletas de la culata y del cilindro y he vuelto a montarlo, haciendo reglaje de válvulas. No he hecho muchas fotos porque se me echaba el tiempo encima para todo lo que quería hacer:

Me hubiera gustado acabar el otro cilindro, pero veía que no me daba tiempo, mas que nada por la pintura, así que decidí dejarlo para el próximo dia, y así de paso lo ilustro más adecuadamente, pero todavía me daba tiempo a algo más, así que cogí el basculante, le calenté la zona del cojinete que tenía roto,

me puse un guante gordo por si las moscas y le arrimé el cojinete.

Con una llave de vaso adecuada lo golpeé suavemente hasta que se colocó en su sitio.

Lo engrasé nuevamente (antes de meterlo le había puesto un poquito de grasa)

y le puse su tapa para que no entren porquerías ni se vaya la grasa.

Y ahí se acabó el día de trabajo, que, por cierto, procuraré no repetir en domingo, que los domingos son para descansar y no para dejarse las manos montando y desmontando.

Me volví en la R1100S, que vuelve a ir como en los viejos tiempos, pero que está faltita de gomas (se las bebe). A la altura de El Coronil me tapó una nube negra y ya no volví a ver el sol hasta que llegué. A lo lejos veía gran aparato eléctrico y me iba preguntando si también me iba a tocar ducha. Afortunadamente no me mojé, y no por nada, que con el calor que hacía se habría agradecido un poco de agua, sino porque había lavado la moto antes de salir.