166.- CAMBIAR LA CADENA DE DISTRIBUCION

Dos cosas tenía que hacer hoy: probar en serio la R80ST y cambiarle la cadena de distribución a la R100RS. Lo de probar en serio la R80ST es porque todavía no había tenido ocasión de hacerlo como Dios manda. Al principio porque estaba malita y hasta que encontré lo que le pasaba era un auténtico rollo llevarla: o al ralentí o a tope, sin término medio, y así no hay forma, la verdad, que no todas las curvas son de las de entrar con el gas totalmente abierto. Después, cuando ya la arreglé, coincidió con la entrega de la válvula, y aunque a la vuelta, subiendo a Ronda desde San Pedro de Alcántara, ya pude apreciar algunas de sus cualidades, tampoco era una prueba muy valorable porque iba con paquete, y, claro, a una moto de 50CV le tiene que afectar el peso extra quieras o no. Después, cuando me la traje a Sevilla la semana pasada, llovía a mares, y me dio un aviso al poco de salir: al llegar al primer cruce, cuando toqué el freno trasero, la moto intentó darse la vuelta; al poco rato, frenando con toda la suavidad del mundo, se me fue la rueda delantera una cuarta a la derecha en una entrada a una curva, y después de eso decidí que mejor hacer un paseo bajo la lluvia y ya la probaríamos otro día. Y ese día era ayer, que hacía un día magnífico. Me puse el mono de la época de Barry Sheene, que solo me lo pongo cuando voy "a fundir" y me fui a Ronda.

No voy a entrar en muchos detalles porque tampoco soy yo un figura de los análisis de motos, pero baste decir que es una moto muy divertida, que sube hasta la zona roja de manera espectacular, que es muy estable en curvas, permitiéndote tumbar lo que quieras, y que en curvas entrelazadas se maneja con extrema facilidad gracias a lo ancho del manillar. En contra: pues que 50CV se quedan cortitos y que el freno delantero te retuerce la horquilla cuando lo aprietas fuerte; supongo que esto debe ser por tener un solo disco. Voy a tener que buscar la manera de ponerle dos... En resumen, que me gusta mucho esta moto.

Y acabado el viaje de ida, me metí en faena. Objetivo: cambiar la cadena de distribución. Se empieza por lo que se empieza casi siempre que hay que meter mano por ahí delante: quitar el radiador de aceite y dejarlo colgando.

A continuación, se quita la tapa del cárter del alternador (son solo dos tornillos, así que un momento). Marco la posición del bote del encendido, pero en realidad no me sirvió para nada, como después veréis, porque aproveché para pintar la tapa del cárter y se borró la marca.

y hago una foto de todos los cables para acordarme de cómo iban en caso de apuro. De paso también los marqué, aunque se ve poco. El rotulador negro es mejor para pintar sobre colores claros, pero no tenía otro...

Ya, cuando llegué a los cables me empezó a entrar un poquito de canguelo, y es que la electricidad y yo no nos llevamos bien. No sé si será por algún calambrazo de chico o yo que sé, pero no nos llevamos bien.

Quité los cables de sus conexiones al alternador, quité los tres tornillos del estator del alternador, y ¡fuera!

A continuación, el rotor del alternador. Se quita el tornillo central, para lo cual hay que inmovilizar el motor. Un buen método puede ser meter una velocidad y pisar el freno trasero a la vez que se aplica la llave allen al tornillo del rotor, pero también puede funcionar el darle un golpe seco a la llave, aun sin tener una velocidad metida ¡cosas de la inercia!

Para extraer el rotor se usa un tornillo como el de arriba de la siguiente foto, que al apretarlo lo soltará.

Efectivamente, un par de vueltas con la llave 13 y... rotor fuera.

El siguiente paso es quitar la placa de diodos: se quitan los tornillos y se desconectan las dos clavijas posteriores

Llegados a este punto me encuentro con que uno de los cables de masa de la placa de diodos tiene rota la clema. Y la moto andando tan ricamente...

Una clema nueva, un par de puntos de soldadura y a otra cosa.

La otra cosa siguiente es quitar el bote del encendido: dos tornillitos y sale. Tiene una junta tórica que habrá que cambiar cuando llegue la hora del montaje. Ademas hay que quitar todos los tornillos que sujetan el carter de la cadena de distribución, y esto nos lleva a una pequeña complicación no prevista, que los tornillos de abajo chocan con el tubo que comunica los dos tubos de escape. No es una cosa terrible, pero obliga a mover un poco los colectores hacia delante para permitir que salgan, y de ahí el mazo de goma que aparece en la foto, que es un extractor de colectores de escape: un golpecito en un lado, otro en el otro. No hace falta sacarlos del todo, sino solo desplazarlos un poco. Y ahora que lo pienso, y después de haber desmontado y montado todo, creo que no es necesario sacar el bote del encendido. Para la próxima vez probaré, aunque de todas formas es conveniente cambiarle la tórica.

Finalmente, puede extraerse el cárter de la cadena de distribución, pero todavía queda algo más: uno de los cables del mazo que pasan desde arriba por delante, se introduce por el agujero superior y se engancha a una clema escondida detrás del motor de arranque y debajo del tubo del respiradero del cárter a la que es francamente difícil acceder, porque no se ve y el recorrido del cable es bastante corto, de modo que hay que sujetar el cárter con una mano, enhebrarlo con el cable y enchufarlo con la otra mano. Fue una de las cosas que más lata me dio al volver a montarlo todo. Una vez fuera el cárter, encontramos la cadena de distribución.

Para empezar con ella lo primero que tenemos que hacer es quitar el clip del patín tensor

y el propio patín, que salen fácilmente

Mientras acababa con la cadena, y previendo el montaje, metí la junta en su propia bolsa con un poco de aceite de motor para que se fuera impregnando. El aspecto es como de jamón cortado y envasado al vacío, y la verdad es que queda bastante bien y se pringa uno mucho menos que haciéndolo con los dedos.

Y volviendo con el desmontaje, lo siguiente es quitar el tensor del patín y sustituirle el muelle, y de paso lo rellenamos de aceite y lo volvemos a colocar, pero como nos va a dar la lata empujando cuando no debe, lo sujetamos con una cincha para que no se mueva. Hay que acordarse de quitarla después ¿eh? Y finalmente, se quitan el patín del otro lado y el eslabón de enganche de la cadena.

El cambio era ya necesario, y no solo por el ruido que hacía, sino porque el aspecto de alguna de las piezas era tal que así:

Para poder mover el motor y arrastrar la cadena tuve montar otra vez el rotor del alternador. Y para poder ver la dichosa marquita del piñón que hay que enfrentar a la del plato dentado, que esa sí que se ve fácilmente, hasta tuve que quitar el cojinete. La del piñón, desde luego, me costó encontrarla, tanto que hasta estuve tentado de sacar el piñón y mirarlo a pleno sol, porque no me acababa de creer que la tuviese.

Una vez que encontré la marca le dí un toque de rotulador indeleble y ya me permitió orientar los dos engranajes, que tienen que quedar con las marcas enfrentadas, tal que así, cuando cerremos la cadena.

La cadena, para cerrarla, también tiene su guasa. Me tuvo un buen rato intentando sujetar con una mano un eslabón, con la otra el otro y con la tercera, que no tengo, meter el eslabón de enganche, hasta que se me ocurrió coger un alambrito y pasarlo por los dos eslabones a unir para mantenerlos acercados, mientras metía el dichoso enganche. Finalmente, le puse el clip de cierre teniendo la precaución de que, como en todas las cadenas, la parte abierta quede en contra del sentido de giro de la cadena, o sea, la parte cerrada en la cabeza y la abierta en la cola.

Después de esto solo quedaba empezar a montarlo todo otra vez: el patín del otro lado, el cojinete del alternador y quitar la traba que le había puesto al muelle del patín, y engrasar todo aquello un poco con aceite de motor. Por cierto, hay que prestar atención al patín del lado contrario al tensor y a cómo están montadas las arandelas de presión: en la tuerca por encima y en el tornillo por debajo del patín.

Antes de cerrar cambié el retén del cigüeñal que va en la tapa (sí, Manolo, el retén es eso redondo negro del centro),

le puse un poco de pasta de juntas y coloque la junta de cartón bien impregnada de aceite en el bloque del motor. Y todo lo demás ya fue repetir los pasos al revés: poner la tapa, enganchar el cable aquel que tanta lata da y que no sé qué es lo que hace, ni a donde va, porque no se veía nada, apretar los tornillos, colocar el bote del encendido, previo cambio de su tórica, el rotor y el estator del alternador, la placa de diodos y conectar los cables. Todo quedó así

Pero lo que pasa ahora es que no da chispa en las bujías; todo lo demás funciona correctamente, así que supongo que he puesto el bote del encendido de cualquier manera, con lo que el próximo día tendré que hacer un reglaje del encendido, pero no sé si tengo que hacerlo estático, dinámico o ambos. Preguntaré a los maestros, a ver qué me aconsejan. Eso suponiendo que no sea otra cosa, pero no creo, porque me parece que lo he conectado todo correctamente, pero nunca se sabe, que los cables tienen eso, las ideas de un cable, y lo mismo se te esconden que te dan un calambrazo.

La vuelta la hice en la Sprint, así que me he dado un par de viajes más bien deportivos; eso si, siempre a la velocidad legal.