286.- EL MISIL AMARILLO EN QUIROFANO

El diagnóstico de sospecha que emití el otro día respecto de la BMW R1100S, confirmado para mi desgracia: embrague y eje primario de la caja de cambios a tomar viento. Pero para llegar a la confirmación del diagnóstico hay que desmontar media moto. Y de eso va a tratar esta entrada. 

Para empezar, salimos a las ocho y media Resnian (para estas cosas desconocidas siempre es bueno llevar un maestro) y yo. La mañana estaba agradable, pero para irse en moto con solo unos vaqueros y la nula protección de la R65, estaba francamente fresquita, con lo que me he columpiado con la vestimenta. Además es la primera vez que me funde Resnian en la moto. Digo yo que algo habrá tenido que ver el frío, porque si no, no me cuadra. Pues eso, que me ha fundido vilmente, y no solo a la ida, sino que a la vuelta también, y eso que me he pillado la R80ST para volver. Se la guardo para otro día; esta guerra no ha hecho más que empezar. :-D

Llegamos a Ronda a eso de las diez; yo llevaba bastante frío, hasta de tiritera, pero a los pocos minutos volvía a ser persona.

El misil amarillo estaba encima de la mesa elevadora esperando pacientemente desde el domingo pasado. Aunque había leido algunas cosas en los libros técnicos, la verdad es que no me había quedado muy claro que es lo que había que hacer exactamente, ya que las denominaciones de las piezas son demasiado complejas para alguien con un vocabulario técnico tan limitado como el mio, pero para eso estaba Resnian, que sabe mucho de estas cosas y además tiene esa intuición que hace que aciertes casi siempre a la primera.

Empezamos por quitar la quilla, que nos iba a estorbar.

Después, llevados de la idea de que posiblemente nos iba a resultar útil para toda la operación, le montamos el caballete central. Este caballete lo compré en ebay hace poco y tuve que comprarle todas las piezas accesorias (tornillos, casquillos, etc). Ahora que vuelvo a repasar el esquema veo que hemos puesto mal los muelles, porque venían metidos el uno en el otro y pensamos que era así, pero veo que va uno a cada lado y cada uno de ellos tiene una función distinta: uno para estabilizar el caballete recogido y otro para estabilizarlo desplegado. Habrá que cambiarlo cuando me acuerde.

Ya con el caballete, al menos pudimos trabajar un poco más cómodamente. Fijamos la parte anterior de la moto con una correa y nos pusimos a desmontar. Primero el asiento y la carroceria, lo facilito.

Hasta aquí la cosa no va teniendo problemas porque ya la he hecho alguna que otra vez y es recorrer caminos conocidos. A continuación quitamos el guardabarros trasero, soltamos la pinza de freno, el sensor de velocidad y el sensor del ABS y cortamos todas las bridas que sujetan estos cables al subchasis para dejar todo suelto e impedir cualquier posible enganchón al retirar el subchasis o el basculante. Aqui la cosa empieza a complicarse un poco porque vas viendo que esto tiene muuuuuchos cables y muuuuuuuchas piezas y hay que acordarse bien de como iba todo, aunque como tiene unos años puesto mas o menos conserva la forma y eso te orienta mucho después a la hora de montar. Protegimos con un trapo tanto la mirilla del cuentakilómetros como la del ABS, que eso va a los piñones del grupo cónico y no es conveniente que entre nada por ahí. Por cierto, hay que poner un helicoil en una de las cogidas de la pinza del freno trasero, ya que se ha venido la rosca con el tornillo. Dice Resnian que hay que ponerle aceite a los tornillos que van enroscados en aluminio, y así será, pero suena cuanto menos un poco raro, porque el aceite debe favorecer que se desenrosque ¿no? Bueno, le haré caso que de esto sabe mucho más que yo. Se sueltan también la estribera derecha del pasajero y la del conductor y se siguen liberando cables, conducciones de freno y todo lo que se vea cogido al subchasis.

Seguidamente quitamos los dos tornillos que sujetan el depósito de gasolina, lo elevamos un poco, metimos un taco debajo y desmontamos la toma de aire: tobera y caja del filtro, así como la batería.

Aparecen más cables, conducciones, etc. que impresionan bastante. Hay que ir soltando poco a poco todos ellos y cortando las cinchas que los sujetan al bastidor.  

A continuación se sueltan todos los tornillos que sujetan el tubo de escape. Previamente, casi antes de empezar, les habíamos echado un poco de aceite de ese que lo afloja todo para que se fuesen acomodando. Los cuatro tornillos, que unen los colectores con la Y, que son de cabeza allen M6x25, estaban en regular estado, así que sería conveniente reemplazarlos. El de la abrazadera que une la Y con el silenciador es M8x25 y parece que estaba en buen estado, así que se queda tal cual.

Siguiente paso: quitar los inyectores. Para ello lo primero que hay que hacer es quitar la tobera de aire y la caja del filtro, que ya estaban fuera. A continuación se sueltan los inyectores de las culatas quitando los dos tornillos que los sujetan y se desconectan de la caja del filtro de aire.  Para ello se quitan los dos tornillos que inmovilizan las toberas que van de la caja a los inyectores y que impiden que puedan desplazarse hacia dentro y hacia fuera, se retiran hacia el interior de la caja del filtro y ya tenemos libres los inyectores, que se dejan colgando. Tapamos con un trapo la entrada de la culata. Desconectamos el sensor de oxígeno que está en la parte superior y posterior de la caja del filtro.

Como curiosidad. estos inyectores llevan una tórica que asegura la estanqueidad en la parte posterior y que se ve muy bien en la foto anterior. Pues bien, en el inyector derecho no había tórica. Y es lo que decimos siempre, que por muy buenos que sean en el mejor taller del mundo ¿van a tratar a nuestras motos mejor que nosotros mismos? ¡Anda ya...! Lo que no te hagas tú mismo...

Desconectamos un enchufe que hay en todo lo alto del bastidor y que parece que es el que lleva corriente a toda la parte trasera y liberamos el enchufe para el aparatito de diagnósticos, que todavía no sé qué es lo que diagnostica ni si sirve realmente para algo.

Los pasos cada vez eran mas lentos y más meditados, porque había que seguir todas las conducciones y cables, identificarlos y liberarlos. Se respiraba tensión.

Liberación de los dos tornillos que sujetan el amortiguador trasero y sacarlo. Por cierto, que no lo he dicho, pero íbamos dejando cada tornillo que íbamos quitando en su sitio, que es la única forma de que no se pierdan ni se líen las cosas. Aún así, o gracias a esto, cuando acabamos toda la operación solo nos quedó una arandela viuda, sin identificar y sin tener ni idea de donde va.

Hasta aquí la moto estaba como se ve en las dos fotos siguientes:

Con esto ya podíamos quitar los tornillos del subchasis y levantarlo, pero aunque podría parecer que ya podríamos sacar todo el conjunto por atrás, no es así, ya que esta moto está compuesta por varios subchasis que se anclan al motor, que también hace de chasis. Nosotros estábamos actuando sobre el subchasis trasero y sobre lo que llaman en BMW el marco, y había que retirar ambos para llegar a la caja de cambios y el embrague.

Es una trabajera en nuestras motos llegar hasta ahí, pero después tenemos la ventaja de que el acceso a los cilindros, culatas, etc es mucho más sencillo. En un motor longitudinal el embrague está al lado y se llega a él con muchísima facilidad, pero cambiar una bujía central en un tetracilindrico japones puede ser toda una aventura, así que no nos quejaremos demasiado.
Como decía, ya podíamos levantar el subchasis trasero,

pero teniamos que desconectarlo del marco o desconectar toda la parte trasera, asi que optamos por ponerlo a un lado, pero antes despejamos un poco toda la parte central cortando todas las cinchas que impedían el movimiento del subchasis y quitando el depósito de combustible,

que por cierto nos dio un poco de lata ya que no pinzamos previamente las gomas que van a la bomba de gasolina y se derramó un poco. Aquí sí que vendría bien poner un conector rápido. El siguiente paso fue liberar de sus tres tornillos el pistón del embrague hidráulico, cuya junta de papel, por cierto, estaba rota y hay que sustituirla y que tenía algo de polvo dentro que no supimos identificar.
A estas alturas ya habíamos comprendido que había que sacar el marco junto con la transmisión trasera y la rueda y el siguiente problema que veíamos era que el caballete donde se apoyaba la moto estaba anclado al marco, luego si quitábamos el marco, la moto se iba al suelo. Ahora se veía clara aquella indicación de los libros de la pieza de seguridad BMW 001520, que nosotros sustituimos por un tronco de madera, que hace la misma función; además tuvimos que fijar nuevamente el frontal de la moto para evitar accidentes; esta vez con dos correas, una a cada lado, previa abertura de cuatro nuevos agujeros de sostén en la mesa elevadora.

Ya estábamos bastante cerca de poder quitar la parte posterior de la moto. Solo había que quitar los tornillos que fijan el marco

y quitar la palanca de cambio, que, por cierto, el reenvío que va a la caja de cambios tiene dos rayitas marcadas para saber cual es su posición a la hora de montarla sobre el eje estriado del selector de cambio.

Tras comprobar que no había nada que se pudiera romper al tirar hacia atrás del marco, especialmente la linea de freno trasero, con un par de pequeños tirones salió.

La moto, la pobre, se quedó en nada pero con muchísimos cables ¡Qué complicada se ve al lado de las abuelas!

El cardan se queda cogido a la caja de cambios.

Para sacarlo solo hay que coger un destornillador de pala ancha y hacer un poco de palanca.

Antes de llegar a la caja de cambios nos queda la caja del filtro del aire, que no está sujeta a nada y que se extrae facilmente una vez sacado el cuadro, y el motor de arranque. Hay que retirar primero la tapa, sujeta con un tornillo y con dos pivotes que entran en dos agujeros de la caja de cambios, y el motor de arranque está sujeto con dos tornillos. Obviamente hay que retirar los cables.

Y con esto ya tenemos acceso a los seis tornillos que sujetan la caja de cambios, pero antes de retirarla hay que quitar el interruptor de ralentí, que lleva un clip de sujeción que se quita comprimiendo las dos puntas con unos alicates.

Y bueno, ya estaba todo fuera. Ya habíamos llegado donde queríamos llegar, así que un descansito antes de analizar los daños, aunque ya los intuíamos. Nada mejor que una 1924 de la Alhambra para refrescarse y brindar por no haber tenido muchas complicaciones. La moto, la pobre se ha quedado en nada y casi ni se ve.

El daño, una vez retirada la caja de cambios, se puede resumir en las siguientes imágenes: Aquí el embrague

y aquí la parte anterior del eje primario de la caja de cambios, que se engrana con el disco de embrague:

Ambos machacados. Por lo que he podido ver en internet, no soy el único que ha tenido este problema, que además era endémico en las 1100 hasta el año 1997, aunque aquel no era exactamente este problema, pero me parece que ambos derivan del mismo sistema de amortiguación del cambio, que acaba haciendo que exista un juego axial al movilizar al cojinete posterior chocando una y otra vez sobre él. Pienso que en el caso de la 1100S, que es posterior a 1997 y por tanto debería tener el problema corregido, pasa algo similar que provoca que el juego axial produzca un cierto vaivén lateral que acaba por hacer malos apoyos de los engranajes y el desastre que muestran las fotos. Me parece que es el precio que hay que pagar porque nuestras motos no hagan ¡clonc! al meter primera ¡manda narices!. Tambien pudiera ser que estuviese montado mal y haya tenido este problema. El próximo día lo veremos midiendo el espesor del disco de embrague, que si no es el primero y está cerca de su grosor original puede orientarnos a esta posible segunda causa.
Una vez llegados a este punto pusimos un poco de orden y nos preparamos para irnos. Metimos la caja de cambios en el top case de la R1200GS de Resnian, vaciamos el depósito de gasolina de la R65 que tiene dos pequeñas fugas ¡manda narices otra vez! y rellenamos de aceite la horquilla de la R80ST.
La Guarida se quedó tal que así:

y nosotros nos fuimos a La Codorniz a tomar un par de bien ganadas cervezas con sus correspondientes tapas, acabadas las cuales nos fuimos a Dos Hermanas, a casa de Resnian, a abrir la caja de cambios. Como dije al principio, volvió a dejarme atrás desde el primer momento, y ya no volví a verle el pelo. Ayer estaba intratable.
En casa de Resnian un poco de limpieza exterior, que aquello tenía virutillas metálicas y polvo como para aburrir.

Quitar los tornillos y calentar la tapa,

golpear suavemente con un mazo de nylon y ¡abierta!

Una cosa curiosa: no tenía junta. Sí que identificamos algún resto de algo parecido a pasta de juntas, pero en muy escasa cantidad.

Y aquí otra foto de la punta del eje primario, hecha polvo.

Ahora queda comprar las piezas que hacen falta, que son unas cuantas y encima no son baratas, aunque la principal es el dichoso eje del primario, que el embrague ya lo compré y se quedó en la Guarida, y volver a montarlo todo, pero me parece que voy a aprovechar para, conforme se van montando cosas, ir reparando-revisando otras (filtro de la bomba del combustible, reten del cigüeñal, reten del eje primario, limpieza y engrase del motor de arranque, poner un par de helicoils que hacen falta: el de la pinza de freno trasera y uno en la sujeción derecha del depósito de combustible, y lo que vaya surgiendo).
Antes de acabar la entrada quiero darle las gracias a Resnian por la trabajera que se pego ayer, y no me refiero a la de dejarme atrás, que eso no le costó mucho.
En resumen, de todo lo actuado: la BMW R1100S no es muy distinta de las abuelas. El sistema es mas o menos el mismo pero un poco más complicado, y no es inaccesible a reparaciones de pequeña-mediana envergadura.