290.- CAJA DE CAMBIOS CERRADA

La tarde de ayer tendría que haber sido un veni, vidi, vincit, pero se convirtió en un largo rato delante de la caja de cambios intentando arreglar una porquería de pieza de plástico.

Para empezar había que pasar todas las piezas del eje primario viejo al eje nuevo. Fijaos en la diferencia entre ambos. Sigo sin explicarme como demonios se ha podido romper tanto.

Con la ayuda de una prensa, previo calentamiento, Resnian sacó primero uno de los cojinetes (el mas delantero y pequeño) y con eso ya salieron todas las piezas, que se pusieron ordenadamente sobre la mesa para no meter ningún gambazo a la hora de montar.

A continuación se pasan al eje nuevo, que era así de mono

y con la ayuda de la prensa se colocan los dos cojinetes de los extremos, que también se han puesto nuevos.

Y con eso se quedaba desnudo el eje antiguo y revestido el nuevo. Por cierto, que el antiguo tenía unas ranuras helicoidales para engrase que no trae el moderno.

Acabado este montaje, que no llevó mas allá de diez minutos, nos fuimos por la caja de cambios, con tan mala fortuna que lo primero que hice al cogerla fue cargarme una pieza de plástico que va encima del primario para distribuir el aceite con el movimiento de giro del piñón helicoidal. La pieza es mas falsa que un duro de chocolate y como ademas desmontamos la caja al revés (en la postura que para nosotros era más lógica, pero al revés) se quedaba muy sobresaliente y con nada se me partió.

Estuvimos un buen rato intentando localizar un pedazo de plástico que pudiésemos meter dentro de ambos fragmentos para poder unirlos a la vez que darle un poco de rigidez a la pieza. Finalmente, el mango de un hacha de plástico de algún muñeco hizo de donante. Con un poco de torno se consiguió su medida idónea y con unas gotas de cianocrilato quedó bastante rígido y en su sitio.

A continuación, Resnian, mostrando sus habilidades de pastelero puso un poco de este pegamento de juntas que hemos encontrado en los chinos y que fragua en anaerobiosis, con lo que nos evitamos desajustes en la superficie por distintos espesores en la junta.

Un hilito finito a todo lo largo de la superficie, y pastelito hecho.

Finalmente calentón a la tapa hasta 80-90 ºC para poder encajarla. Un par de mazazos y todo en su sitio. Los tornillos con un poquito de fijatornillos azul

y apretados a 9 Nm, según nos dice el Haynes.

Y con esto se acabó la sesión de caja de cambios. A destacar que la hemos abierto al revés, con lo que todas las arandelas de ajuste se han quedado como estaban. No se ha tocado más que el eje primario, al que se le han sustituido los dos cojinetes y por tanto, esperamos que no haya necesidad de hacer ningún ajuste. También se han cambiado los retenes del eje primario y el de la palanca de cambio. Los engranajes se movían bien en todas las velocidades y no había roces ni ruidos, así que acabaremos como hemos empezado, con un latinajo: alea jacta est. Mañana intentaremos montarlo todo.

289.- UN POQUITO DE MOTOR DE ARRANQUE VALEO

Hoy toca darle un repaso al motor de arranque Valeo de la R1100S, que no deja de ser muy parecido a todos los motores de arranque. Para empezar hay que tener las ideas claras, y para ello lo mejor es saber donde nos vamos a meter así que mejor tener a mano un despiece del motor, como este del Haynes.

Empezamos quitando los cuatro tornillos que sujetan la carcasa o cubierta frontal al resto del motor. En este caso con tornillos de cabeza torx.

Antes de desmontar nada desenganchamos la escobilla de su conexión al solenoide quitando la tuerca que la sujeta.

Ahora ya podemos separar el motor, que esta formado por el bobinado y la caja de imanes y retirar la tapa quitando las dos tuercas que la sujetan (en la foto vuelven a estar en su sitio para que no se pierdan, pero para nada, que después hay que volver a sacarlas)

Ahora sacamos las escobillas; para ello echamos a un lado el muelle que las aprisiona y ya podemos sacarlas.

Una vez fuera las escobillas sacamos la placa portaescobillas.

Quitamos la caperuza, con lo que se nos quedan al aire la punta del eje y el circlip de sujeción.

y ahora ya podemos sacar el bobinado del motor

y asomarnos al interior de la carcasa donde están los imanes, que aparte de mucha porquería, no presenta otra anomalía.

Limpio los imanes y el bobinado, dándole con una lija muy fina a la superficie en contacto con las escobillas y retirando con un palillo de dientes la carbonilla depositada en las ranuras. 

Vuelvo a meter el bobinado en la caja de imanes, coloco la placa portaescobillas, pongo la arandela distanciadora y el circlip; lleno la caperuza con grasa de litio

 y la coloco en su sitio.

A continuación coloco las escobillas y las placas aislantes que llevan entre la propia escobilla y el muelle.

Coloco la tapa posterior y me olvido de esta parte hasta dentro de un rato.

En la otra parte del motor no me entretengo mucho porque tampoco tiene mucho interés: solo limpiar bien todo, que aquí hay mucha porquería.

Una vez todo bien limpio, lo engraso adecuadamente con grasa de litio en los puntos señalados con flechas

y también en el engranaje del eje del bobinado

Y ya solo queda volver a engranarlo todo, colocar la carcasa y fijarla con sus tornillos.

Con esto el motor de arranque irá fino una buena temporada. La verdad es que iba bien, pero ya que lo tengo fuera y que no tengo otra cosa que hacer porque aun sigo esperando el eje primario de la caja de cambios, le doy un repasito.

Y no queda más que seguir esperando. A ver si el sábado próximo podemos volver a montar la R1100S y acabar con la pesadilla de verla totalmente desarmada en mitad del taller.

288.- A LA ESPERA DEL EJE PRIMARIO

Pues sí, un día casi perdido esperando que llegue el eje primario de la caja de cambios, que por lo que se ve han tenido que pedirlo a Alemania porque no habría en Madrid. Esta la cosa de repuestos regularcilla; nadie tiene stock de nada, y no lo digo por el eje, que no es una pieza de venta diaria, sino en general; los concesionarios tienen pocas cosas en las estanterías; me imagino que por aquello de no tener dinero inmovilizado, pero vaya usted a saber...

Así y todo me he puesto a hacer algunas cosas que quería hacer y que no vienen mal como limpiar todas las piezas que desmontamos el otro día, entre ellas el tubo de escape, que ha quedado bastante bien después de dos horas dándole con lana de acero del 000 y Pierre Verte. El otro día le eché un limpiador de acero y aluminio de los de cocina y cuando pasó un rato estaba todo negro. Ha costado sacarle primero el color dorado y después el suyo de acero.

Tambien quería haber cambiado el silenciado Laser por el original BMW para pasar la ITV, pero me doy cuenta de que el original no lleva una placa soldada abajo donde se sujetan el pequeño guardabarros y el portamatrículas, de forma que no he podido hacer el intercambio, pero de todas formas he aprovechado para darle un repaso con Pierre Verte y lana de acero, y ha quedado bastante mejor de lo que estaba.

El otro día observé que le habían salido unas burbujas en la base al depósito de la R65, lo que indica que el depósito tiene algún poro y solo la pintura y la laca están aguantando la pérdida de gasolina. Este depósito, que me gusta mucho porque tiene un compartimento con llave en la parte superior, nunca ha estado bien. Lo compré de segunda mano con varios agujeros que tapé pacientemente con soldadura de estaño. Después saneé todo el interior y lo recubrí de plástico por el interior, pero mis prisas por montarlo hicieron que se me obstruyese el grifo de gasolina en el circuito de reserva, cosa que no descubrí hasta que me dejó tirado una noche. Lo arreglé disolviendo con acetona todo el recubrimiento interior y sustituyendo el plástico por pintura especial para depósitos, pero aun así volvió a tener pérdidas. Me lo soldó Jaime con autógena, volví a sanear y pintar todo el interior y parecía que ya estaba todo arreglado, pero no, así que he tenido que optar por el remedio que mejor va para estas cosas: el recubrimiento plástico interior, que tiene el inconveniente de que hay que estar removiendo el depósito continuamente para ir distribuyéndolo de manera más o menos uniforme hasta que acaba de polimerizar, y esta vez tardó bastante, así que me pasé el día haciendo cosas pero intercalando el movimiento del depósito.

Intenté también cambiar el filtro de la gasolina de la R1100S, pero cuando abrí el depósito me di cuenta de que iba a necesitar abrazaderas pequeñas y tuve que desistir. Lo dejaré para otro día.

También desmonté el embrague, que lo habíamos dejado montado el otro día. Me encontré varios detalles a tener en cuenta: para empezar, el embrague que tenía montado era el de fábrica, ya que tanto el muelle-diafragma como el propio disco de embrague eran de enero de 1998, año de fabricación de esta moto.

Esto permite descartar un mal montaje y no porque en la fábrica no puedan equivocarse, sino porque ha durado todos estos años y sesenta y tantos mil kilómetros; en caso de un montaje erróneo habría dado la cara mucho antes.

Por otro lado, en el plato de inercia las marcas que ha dejado el diafragma al ser presionado no son simetrícas. Se puede ver claramente que las de arriba están mucho mas marcadas que las de abajo.

Pero estas marcas no son viejas, sino recientes, ya que no hay una pérdida de material evidente y pudiera ser que se hubiesen producido en los últimos momentos antes de la rotura total, cuando ya estaba todo el sistema eje primario-plato de fricción bastante desequilibrado, así que pienso que no es ésta la causa sino el efecto de la avería.

El aspecto del disco viejo, comparado con el nuevo, tampoco aporta datos que sugieran el origen de la avería. Se ve más viejo, pero es que es mas viejo. No se aprecia un desgaste irregular.

El espesor del disco antiguo era de 5'46 mm

en tanto que el del nuevo era de 7'11 mm.

Antes de desmontar los platos de presión los marqué, al igual que el plato de inercia, para volver a colocarlo todo como estaba, pero los platos ya vienen marcados de fábrica con una señal de pintura, lo que pasa es que en las abuelas de verdad, no en esta, que es una niña, ya se han perdido las marcas.Hay que colocar los platos de presión de forma que las marcas formen 120º entre sí, es decir que hay que ponerlos de cualquier forma (solo hay tres posibles) en que no coincidan las dos marcas.

Las zonas de fricción de los platos de presión tampoco mostraban nada fuera de lo normal.

Y el muelle-diafragma tampoco mostraba nada anormal. Un pelo menos de altura que el nuevo y nada más.

Como no podía hacer otra cosa, monté el embrague nuevo previo engrase de las pìezas que tienen contacto

y lo dejé sin apretar a falta de centrado, para lo que usaremos el eje primario antiguo o la propia caja de cambios, porque el centrador de las abuelas que me regaló Mog ¡gracias Pepe! no sirve para este embrague.

Y poco más hice ayer. Me he traído el motor de arranque porque ya que estamos liados le doy un repaso y lo dejo listo para montar. No es que fuera mal, pero un poco de limpieza y engrase seguro que no le vienen mal.

287.- NUEVA CABECERA

Aunque hace tiempo que modifiqué la cabecera del blog, hoy me he dado cuenta de que no había guardado una entrada con la nueva para consultar en un futuro próximo o lejano, cuando se modifique el parque móvil.

Quede, pues, la cabecera actual en el archivo.