Y finalmente llegó el momento de montarlo todo. Un mes con la moto averiada, pero por culpa de los repuestos, que en cuanto han estado disponibles se ha montado todo en tiempo record. Confieso, mirando a través del retrospectoscopio, que es bastante más fácil de lo que parece al principio, pero eso a toro pasado, que todavía no se me ha quitado la tensión, y es que, en principio parecen muchas cosas, muchos tubos y muchos cables, pero en el fondo, como ocurre siempre con los problemas complejos, cuando los desmenuzas se te quedan en varios problemas pequeños que suelen ser fáciles de solucionar. En este caso había un gran problema, una moto con muchas cosas que no nos conocíamos, pero que se podía dividir en varios pequeños problemas que solventar:
- embrague
- caja de cambios
- motor de arranque
- cardan y transmisión final
- sistema eléctrico
- sistema de alimentación
- frenos
- plásticos
Algunos de los problemas ya no son problemas, porque los conocemos, y así, montar el embrague no tiene más que hacerlo como lo hemos hecho siempre en las BMW clásicas, excepto por un par de salvedades: en esta moto no disponemos de un centrador de embrague porque los diámetros no son los mismos que en las clásicas y tampoco, porque soy un poco olvidadizo, disponíamos del eje primario antiguo, que habría venido al pelo para centrarlo, de hecho ya lo había centrado con él días antes, pero me lo volví a llevar a Sevilla y allí se quedó.
De todas formas, me quedaba más tranquilo si centrábamos el embrague con la caja de cambios. BMW recomienda que en ese caso se coloquen dos pivotes que orienten cómo se queda la caja de cambios al final.
Pero el resultado es el mismo si en vez de esas dos piezas con tantos números colocamos la caja de cambios y la fijamos un poco con dos de sus tornillos.
Además, en el sitio en que va el motor de arranque queda un hueco por el que podemos apretar los tornillos sin problemas. Bueno, si, un pequeño problema, que el embrague gira, pero podemos fijarlo metiendo un destornillador por el agujero que he marcado con el círculo rojo. Los seis tornillos que fijan los platos de presión se aprietan a 12 Nm, cosa que nos extrañó porque en las abuelas van casi al doble de par: 23 Nm, siendo los mismos tornillos, pero lo confirmamos en el Clymer y el Haynes, así que lo dimos por bueno.
Una vez apretados estos seis tornillos, el embrague estaba montado, luego un problema menos. Volvimos a sacar la caja de cambios para engrasar, cosa que podríamos haber hecho antes y nos ahorrábamos el paso, pero es que no nos dimos cuenta de que no habíamos puesto grasa hasta entonces. De todas formas solo eran dos tornillos y tirar hacia atrás de la caja de cambios.
Engrasamos generosamente el engranaje del primario
y el engranaje del plato de fricción del embrague, los dos engranajes motivo de la avería.
Hemos usado para este engrase una grasa que preconiza BMW para estos engranajes, la MP3, y que nos la han cobrado a precio de oro: 32 euros 100 g. Ni que decir tiene que en cuanto hemos acabado la hemos guardado en una caja fuerte de un banco suizo que hemos alquilado con este fin.
Una vez engrasado todo, vuelta a colocar la caja de cambios, pero esta vez ya se queda atornillada a su par (un cuarto de vuelta antes de la deformación plástica del tornillo). A continuación metimos la varilla empujadora del embrague, también engrasada con MP3.
Colocamos una junta de cartón, previamente aceitada, en la carcasa de la bomba del embrague
y como Jaime se empeñó en desmontar la bomba, hubo que sangrarla. No se me puede olvidar el próximo día llenar el depósito, que está por debajo del mínimo después del sangrado.
Una vez apretados los tres tornillos e instalado el sensor de punto muerto, segundo problema acabado, la caja de cambios.
A continuación colocamos el motor de arranque con todos sus cables
y su tapa.
Y ahora es cuando nos damos cuenta de que no hemos puesto la leva del cambio en su sitio. Nuevamente fuera la tapa del motor de arranque (es solo un tornillo) y colocación de la leva, que debe ponerse teniendo en cuenta que deben coincidir las dos rayas.
El siguiente problema era el cardan. Para empezar, un poquito de engrase con nuestra magníficamente cara grasa MP3
y traernos el basculante, que más parecía un carrillo para jugar al toro, para conectar la caja de cambios y el grupo cónico mediante el brazo del cardan, que para quien no lo sepa se llama así porque lo inventó un tal Gerolamo Cardano, médico amigo de Leonardo.
Aquí nos encontramos un pequeño problema para encajar el engranaje posterior del cardan con el engranaje de la cruceta posterior que transmite al grupo, que no sé si se llama así. Es cuestión de un poco de paciencia hasta que engarzan ambos, pero se puede hacer más fácilmente quitando la goma del cardan y sobre todo colgando el basculante, de forma que el brazo se quede pendulando, con lo que la gravedad tenderá a dejarlo vertical, facilitándonos la tarea, porque de la forma contraria tiende a irse a los laterales y se impide el engranaje correcto.
Una vez hecho esto solo hubo que arrimar el cuadro a su sitio y enganchar el cardan a la caja de cambios, poner los tornillos que sujetan el cuadro al motor y ya empezó la cosa a parecer una moto. Esta operación no dio ningún problema, en contra de lo que esperaba.
El siguiente paso fue poner el amortiguador trasero.
el subchasis y los colectores de escape, a los que solo les he podido cambiar dos de los cuatro tornillos porque no me los han servido.
Mientras Jaime se dedicaba a los frenos por el lado derecho de la moto, a los que había que ponerles un helicoil porque había una rosca pasada en la pieza de fijación de la pinza trasera, yo acababa de poner la batería y el sistema de admisión de aire, que también tiene sus peculiaridades, porque no se puede apretar hasta que se ha puesto el depósito, y si aprietas el depósito después no podrás apretar los dos tornillos que fijan el tramo final de la tobera, o sea, que la secuencia debe ser: apretar los dos tornillos del tramo final de la tobera, apretar el depósito y finalmente ajustar la tobera.
A todo esto, una vez que montamos el basculante ya podíamos usar el caballete y el elevador de la mesa, porque antes , como todo el peso estaba en la mitad delantera de la mesa al haber quitado toda la parte posterior, si usábamos el elevador se nos caía "de boca". Con eso Jaime podía trabajar con mejor cara, como muestra en esta foto.
Ya solo quedaba poner los plásticos y rellenar la caja de cambios de aceite, y en eso estuvimos un buen rato, porque el SAE 90 tarda 90 veces en pasar lo que lo hace el agua, y con ese embudito...
Diegofull, que también había llegado unas horas antes, se asombraba junto con Jaime de la velocidad de paso. Hubo algun intento de que aquello pasara más deprisa usando el coompresor de aire, pero solo se consiguió una emulsión de aire-aceite, así que tocaba esperar.
Ginalmente pasó todo y pudimos montar el depósito, que nos tenía guardadas un par de sorpresas porque lleva muchos tubos y cuesta identificar donde va cada uno, pero con este dibujo nos apañamos bien. El principal problema es que hanía dos tubos de respiradero que nos confundían un poco.
Finalmente pudimos montar el depósito y los plásticos
Sacamos la moto fuera, con el contacto encendido y el motor parado abrimos un par de veces el acelerador para informar a la centralita de la posición del acelerador y Jaime le dio al botón de puesta en marcha con este resultado (fijaos en la carita de satisfacción):
Acabado el problema queda la duda de si se volverá a producir, porque muy clara no tenemos la causa. Sí que hemos visto que BMW ha modificado el reten de entrada del primario, el que está en contacto con el embrague, añadiéndole un milímetro de espesor a base de fieltro. Me pregunto si será un problema de engrase lo que ha causado esto y pretenden solucionarlo dejando un poco de material absorbente de grasa para ponerla en el engranaje cuando se requiera. Espero que no vuelva a pasar porque no es una avería barata: Se han ido cerca de 600 euros en piezas, si bien es cierto que algunas no eran estrictamente necesarias, pero ya que estábamos ahí se han cambiado. No quiero ni imaginarme a cuanto puede ascender esta avería en el concesionario.
Antes de acabar la entrada quiero expresarle mi agradecimiento a Jaime por el pedazo de mano que me ha echado, tanto física como moral, que es un gustazo trabajar con alguien que sabe lo que hace y por donde se anda.
Una vez engrasado todo, vuelta a colocar la caja de cambios, pero esta vez ya se queda atornillada a su par (un cuarto de vuelta antes de la deformación plástica del tornillo). A continuación metimos la varilla empujadora del embrague, también engrasada con MP3.
Colocamos una junta de cartón, previamente aceitada, en la carcasa de la bomba del embrague
y como Jaime se empeñó en desmontar la bomba, hubo que sangrarla. No se me puede olvidar el próximo día llenar el depósito, que está por debajo del mínimo después del sangrado.
Una vez apretados los tres tornillos e instalado el sensor de punto muerto, segundo problema acabado, la caja de cambios.
A continuación colocamos el motor de arranque con todos sus cables
y su tapa.
Y ahora es cuando nos damos cuenta de que no hemos puesto la leva del cambio en su sitio. Nuevamente fuera la tapa del motor de arranque (es solo un tornillo) y colocación de la leva, que debe ponerse teniendo en cuenta que deben coincidir las dos rayas.
El siguiente problema era el cardan. Para empezar, un poquito de engrase con nuestra magníficamente cara grasa MP3
y traernos el basculante, que más parecía un carrillo para jugar al toro, para conectar la caja de cambios y el grupo cónico mediante el brazo del cardan, que para quien no lo sepa se llama así porque lo inventó un tal Gerolamo Cardano, médico amigo de Leonardo.
Aquí nos encontramos un pequeño problema para encajar el engranaje posterior del cardan con el engranaje de la cruceta posterior que transmite al grupo, que no sé si se llama así. Es cuestión de un poco de paciencia hasta que engarzan ambos, pero se puede hacer más fácilmente quitando la goma del cardan y sobre todo colgando el basculante, de forma que el brazo se quede pendulando, con lo que la gravedad tenderá a dejarlo vertical, facilitándonos la tarea, porque de la forma contraria tiende a irse a los laterales y se impide el engranaje correcto.
Una vez hecho esto solo hubo que arrimar el cuadro a su sitio y enganchar el cardan a la caja de cambios, poner los tornillos que sujetan el cuadro al motor y ya empezó la cosa a parecer una moto. Esta operación no dio ningún problema, en contra de lo que esperaba.
El siguiente paso fue poner el amortiguador trasero.
el subchasis y los colectores de escape, a los que solo les he podido cambiar dos de los cuatro tornillos porque no me los han servido.
Mientras Jaime se dedicaba a los frenos por el lado derecho de la moto, a los que había que ponerles un helicoil porque había una rosca pasada en la pieza de fijación de la pinza trasera, yo acababa de poner la batería y el sistema de admisión de aire, que también tiene sus peculiaridades, porque no se puede apretar hasta que se ha puesto el depósito, y si aprietas el depósito después no podrás apretar los dos tornillos que fijan el tramo final de la tobera, o sea, que la secuencia debe ser: apretar los dos tornillos del tramo final de la tobera, apretar el depósito y finalmente ajustar la tobera.
A todo esto, una vez que montamos el basculante ya podíamos usar el caballete y el elevador de la mesa, porque antes , como todo el peso estaba en la mitad delantera de la mesa al haber quitado toda la parte posterior, si usábamos el elevador se nos caía "de boca". Con eso Jaime podía trabajar con mejor cara, como muestra en esta foto.
Ya solo quedaba poner los plásticos y rellenar la caja de cambios de aceite, y en eso estuvimos un buen rato, porque el SAE 90 tarda 90 veces en pasar lo que lo hace el agua, y con ese embudito...
Diegofull, que también había llegado unas horas antes, se asombraba junto con Jaime de la velocidad de paso. Hubo algun intento de que aquello pasara más deprisa usando el coompresor de aire, pero solo se consiguió una emulsión de aire-aceite, así que tocaba esperar.
Ginalmente pasó todo y pudimos montar el depósito, que nos tenía guardadas un par de sorpresas porque lleva muchos tubos y cuesta identificar donde va cada uno, pero con este dibujo nos apañamos bien. El principal problema es que hanía dos tubos de respiradero que nos confundían un poco.
Finalmente pudimos montar el depósito y los plásticos
Sacamos la moto fuera, con el contacto encendido y el motor parado abrimos un par de veces el acelerador para informar a la centralita de la posición del acelerador y Jaime le dio al botón de puesta en marcha con este resultado (fijaos en la carita de satisfacción):
Acabado el problema queda la duda de si se volverá a producir, porque muy clara no tenemos la causa. Sí que hemos visto que BMW ha modificado el reten de entrada del primario, el que está en contacto con el embrague, añadiéndole un milímetro de espesor a base de fieltro. Me pregunto si será un problema de engrase lo que ha causado esto y pretenden solucionarlo dejando un poco de material absorbente de grasa para ponerla en el engranaje cuando se requiera. Espero que no vuelva a pasar porque no es una avería barata: Se han ido cerca de 600 euros en piezas, si bien es cierto que algunas no eran estrictamente necesarias, pero ya que estábamos ahí se han cambiado. No quiero ni imaginarme a cuanto puede ascender esta avería en el concesionario.
Antes de acabar la entrada quiero expresarle mi agradecimiento a Jaime por el pedazo de mano que me ha echado, tanto física como moral, que es un gustazo trabajar con alguien que sabe lo que hace y por donde se anda.
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