Pues sí, ha sido un fin de semana de lo más movido: el viernes por la tarde empezamos la reconstrucción de Catalina en casa de Resnian. No le voy a dedicar mas que esta referencia en el blog porque ya estoy contándolo todo en el blog de las BMW 2v, más concretamente en un post dedicado a ella por completo. El sábado, como es costumbre, me fui a Ronda y acabé de apañar la R80ST, y eso lo contaré enseguida, y el domingo estuve en casa de Roberto metiéndole mano a la R55 (mezcla de r45 y R65) de Nacho Eguía. Total, un fin de semana muy completo que ademas va a continuar hoy, lunes, porque esta noche he quedado con Resnian para seguir con Catalina.
Hecha esta pequeña introducción, paso a contar lo que hice el sábado. Salí a las 9,13 horas, un poco tarde, con un tiempo magnifico, un poco de frío, pero nada comparado con lo de días anteriores; el sol fuera, y sin una nube hasta llegar a Ronda; el piso seco hasta la altura de El Gastor. A partir de allí húmedo con parches mojados en algunas zonas, se ve que había llovido por la noche, así que había que ir con cuidado, pero en resumen una ruta magnífica, y encima con la R1100S, así que disfruté el paseo.
Llevaba en la maleta el reten del cigüeñal y la tórica del anillo de rodadura del cigüeñal, así que podía cerrarlo todo y hasta me iba a sobrar tiempo para lavar las motos, o al menos, eso pensaba yo.
Me puse a la tarea en cuanto llegué; abrí la ventana para que entrasen el sol y el aire puro de la sierra y empecé. Lo primero, poner la tórica del anillo de rodadura del cigüeñal. Por supuesto, impregnada en aceite. Como norma general, todo lo que va en aceite va en aceite salvo que se especifique lo contrario.
Seguidamente coloqué el retén del cigüeñal en su sitio, sin siquiera amoldarlo; tal y como venía (véase el labio del retén que no está ni siquiera un poco doblado).
Soltó las rebabillas que suelta siempre que se pone, que son las que se ven en la foto, pero que se limpian con un trapito y se sigue trabajando.
A continuación presenté el anillo de rodadura del cigüeñal y lo sujeté sin fuerza alguna en su sitio mediante tres tornillos con tres tuercas un poco más grandes para que hiciesen de tope sobre el que empujar al atornillar, apreté suavemente los tornillos con la mano llevando parejo el anillo de rodadura hasta el fondo, y ahí quedó todo perfectamente puesto. El retén del cigüeñal perfectamente parejo y sin dobleces del labio. Se le acabó el rollo al dichoso retén. Es mucho más fácil de lo que nos han enseñado en los libros.
Lo siguiente era colocar el plato de inercia. Para ello es importante colocar bien las letras. Tenía los pistones en punto muerto superior, luego debería ver la marca OT por la ventanilla del bloque motor. Solo existe una posible forma de verla de las cinco opciones que tiene de ponerse el plato, ésta:
Se sujeta el plato con un tornillo
y se vuelve a asegurar uno de que el piston está en todo lo alto y que por la ventana se ve el OT.
Se ponen todos los tornillos y se aprietan a 100-105 Nm.
Ahora vamos por el embrague. Se unta un poco de grasa a las superficies de roce del muelle
Se colocan los platos con el disco de fricción enmedio (hay que recordar aquí que se marcaron en su postura adecuada al desmontarlos) y teniendo la precaución de colocar el centrador de embrague aquel tan estupendo que me regaló el amigo Mog ¡gracias Pepe!
y se aprietan los seis tornillos a 20-23 Nm.
Se extrae el centrador de disco y se comprueba que aquello se ha quedado de lujo.
Lo siguiente era colocar la caja de cambios. Se mete un poco en el hueco y se deja un poco girada hacia la derecha para poder empalmar los terminales del sensor de punto muerto, que tienen tendencia a quedarse sin enchufar y hay que volver atrás cuando uno se da cuenta.
Se gira la caja de cambios y se introduce el eje del primario en el engranaje del plato de fricción del embrague a la vez que el tornillo de arriba a la derecha se mete en su alojamiento. Se coloca en su sitio la varilla del embrague con el pistón, el rodamiento y el muelle. Por supuesto el rodamiento bien engrasado. Se coloca el guardapolvos y se aprieta la abrazadera. Se coloca la palanca de empuje del embrague y se pone el pasador sobre el que gira (también se debe engrasar el interior del casquillo para evitar fricciones) y con eso casi tenemos acabado el trabajo. Solo queda enganchar el cable de embrague en la palanca.
Hasta aquí todo había transcurrido de forma muy rápida y esperaba acabar enseguida, así que me acordé de que tenía unas zapatas de freno nuevas que había comprado hace tiempo y que aun no le había cambiado porque no me había tocado desmontar la rueda y me dispuse a cambiarlas.
La operación es muy sencilla: se quita el circlip que sujeta ambas zapatas en el eje delantero
y se eleva ligeramente una de las zapatas, con lo cual salen ambas fácilmente.
Se quitan los muelles y se colocan en las nuevas zapatas, exactamente igual que estaban en las viejas.
Con ambas zapatas formando un pequeño angulo con la horizontal se presentan en el eje y la leva (que previamente se habrán engrasado) y se colocan totalmente horizontales, con lo que se amoldan perfectamente en su sitio.
Se coloca el circlip en su sitio y operación terminada.
El siguiente paso era montar el basculante, lo que resulta un poco pesado cuando lo hace uno solo porque hay que estar sujetándolo cerca de la horizontal para poder trabajar a gusto, así que me busqué a mi viejo ayudante el tronco para que me echase una mano y en un momento lo tenía colocado en su sitio y con los pivotes sujetándolo.
Puse los cuatro tornillos (nuevos, por supuesto) que sujetan el cardan a la cruceta, operación que siempre suele dar un poco de lata porque hay que estar metiendo y sacando primera para poder colocarlos y apretarlos. Tengo que confesar que el par de apriete de estos cuatro tornillos no lo aplico nunca porque se precisa de inventos raros y llaves especiales y yo solo tengo una llave fija de 10 que va de miedo. El apretón que te permita una llave normal es más que suficiente (creo).
Una vez puestos y apretados los cuatro, coloqué el fuelle en su sitio (esta vez me costó menos trabajo que otras veces) y puse la abrazadera, con lo que la transmisión se quedó acabada.
Mientras ponía el cable del reenvío del cuentakilómetros me di cuenta de que había una rotura en la cogida del soporte de la maleta derecha, así que había que soldarla más tarde cuando acabase todo.
Antes de seguir me fui por una magnífica cerveza 1924 y me la tomé a vuestra salud, especialmente a la de Spinner.
Después de la hidratación empezaron los problemas. No sé si tuvo algo que ver la cerveza, que no lo creo, pero empecé a liarme un poco, de manera que coloqué la caja del filtro,
el filtro
y la tapa del filtro.
Y entonces me di cuenta de que no había forma de colocar la caja de la batería, así que marcha atrás. Medo filtro de aire fuera y colocar la caja de la batería, que por cierto, tiene un tornillo, el de la derecha abajo, que tiene guasa ponerlo. Una vez puesta la caja, la bateria, que por cierto está en las últimas, que dice que tampoco quiere entrar porque le estorban el desconectador de batería y hasta la cogida del amortiguador. No pasa nada, todo fuera, incluido el amortiguador, y finalmente accede a colocarse en su sitio.
Por cierto, se me cayó la tuerca de la cogida del amortiguador y no cayó al suelo, sino que hizo un pequeño ruido sordo y ahí quedó. Todavía no la he encontrado. ¿Donde demonios ha podido esconderse si no hay sitio? Y es una tuerca grande, de casi dos centímetros de ancho...
Vuelta a montar la caja del filtro de aire.
Y me doy cuenta de que no he pasado el tubo de gasolina de comunicación de los carburadores. Desmonto nuevamente, aflojo un poco los tornillos y consigo pasarlo sin tener que quitar totalmente la caja del filtro. Anda que me he lucido...
Bueno, finalmente acabo con esa zona y me voy al basculante. En el basculante hay que hacer tres cosas: centrarlo, apretar los cojinetes a su par y fijar los pivotes. Para centrarlo, se van apretando alternativamente los pivotes hasta que la distancia entre bastidor y basculante es la misma en ambos lados estando razonablemente apretados los pivotes.
Ahora se aprietan los pivotes a 20 Nm
y finalmente se aprietan las contratuercas para evitar que se aflojen, a 100 Nm.
Ya solo queda poner la rueda, que tampoco tiene mucha ciencia: colocarla, apretar los tres tornillos y poner y ajustar la varilla del freno.
Como ha habido pérdidas de aceite en el brazo del cardan y en el grupo cónico durante la operación, decido que lo mejor es sacar todo el aceite que quede y volver a rellenar.
Y antes de soldar la pieza que había visto rota coloco los silent blocks que tenía guardados junto a las zapatas y que pensaba que se me habían perdido.
Un poquito de soldadura, un toque de pintura, nuevo montaje y listos.
Quería volverme en la R80ST para probarla, pero la muy puñetera fue capaz de fundirse toda la batería antes de arrancar. La puse en carga y preparé la R65 para la vuelta, pero antes de cerrar probé a darle de nuevo al botón de arranque y allí estaba ella rugiendo como una fiera. A bajarla de la mesa, subir a la R65 y volverme con la satisfacción de haber hecho las cosas bien y encima ir comprobándolo kilómetro a kilómetro. Se ha quedado estupenda. A ver si la batería aguanta un poco más de invierno.
Llevaba en la maleta el reten del cigüeñal y la tórica del anillo de rodadura del cigüeñal, así que podía cerrarlo todo y hasta me iba a sobrar tiempo para lavar las motos, o al menos, eso pensaba yo.
Me puse a la tarea en cuanto llegué; abrí la ventana para que entrasen el sol y el aire puro de la sierra y empecé. Lo primero, poner la tórica del anillo de rodadura del cigüeñal. Por supuesto, impregnada en aceite. Como norma general, todo lo que va en aceite va en aceite salvo que se especifique lo contrario.
Seguidamente coloqué el retén del cigüeñal en su sitio, sin siquiera amoldarlo; tal y como venía (véase el labio del retén que no está ni siquiera un poco doblado).
Soltó las rebabillas que suelta siempre que se pone, que son las que se ven en la foto, pero que se limpian con un trapito y se sigue trabajando.
A continuación presenté el anillo de rodadura del cigüeñal y lo sujeté sin fuerza alguna en su sitio mediante tres tornillos con tres tuercas un poco más grandes para que hiciesen de tope sobre el que empujar al atornillar, apreté suavemente los tornillos con la mano llevando parejo el anillo de rodadura hasta el fondo, y ahí quedó todo perfectamente puesto. El retén del cigüeñal perfectamente parejo y sin dobleces del labio. Se le acabó el rollo al dichoso retén. Es mucho más fácil de lo que nos han enseñado en los libros.
Lo siguiente era colocar el plato de inercia. Para ello es importante colocar bien las letras. Tenía los pistones en punto muerto superior, luego debería ver la marca OT por la ventanilla del bloque motor. Solo existe una posible forma de verla de las cinco opciones que tiene de ponerse el plato, ésta:
Se sujeta el plato con un tornillo
y se vuelve a asegurar uno de que el piston está en todo lo alto y que por la ventana se ve el OT.
Se ponen todos los tornillos y se aprietan a 100-105 Nm.
Ahora vamos por el embrague. Se unta un poco de grasa a las superficies de roce del muelle
Se colocan los platos con el disco de fricción enmedio (hay que recordar aquí que se marcaron en su postura adecuada al desmontarlos) y teniendo la precaución de colocar el centrador de embrague aquel tan estupendo que me regaló el amigo Mog ¡gracias Pepe!
y se aprietan los seis tornillos a 20-23 Nm.
Se extrae el centrador de disco y se comprueba que aquello se ha quedado de lujo.
Lo siguiente era colocar la caja de cambios. Se mete un poco en el hueco y se deja un poco girada hacia la derecha para poder empalmar los terminales del sensor de punto muerto, que tienen tendencia a quedarse sin enchufar y hay que volver atrás cuando uno se da cuenta.
Se gira la caja de cambios y se introduce el eje del primario en el engranaje del plato de fricción del embrague a la vez que el tornillo de arriba a la derecha se mete en su alojamiento. Se coloca en su sitio la varilla del embrague con el pistón, el rodamiento y el muelle. Por supuesto el rodamiento bien engrasado. Se coloca el guardapolvos y se aprieta la abrazadera. Se coloca la palanca de empuje del embrague y se pone el pasador sobre el que gira (también se debe engrasar el interior del casquillo para evitar fricciones) y con eso casi tenemos acabado el trabajo. Solo queda enganchar el cable de embrague en la palanca.
Hasta aquí todo había transcurrido de forma muy rápida y esperaba acabar enseguida, así que me acordé de que tenía unas zapatas de freno nuevas que había comprado hace tiempo y que aun no le había cambiado porque no me había tocado desmontar la rueda y me dispuse a cambiarlas.
La operación es muy sencilla: se quita el circlip que sujeta ambas zapatas en el eje delantero
y se eleva ligeramente una de las zapatas, con lo cual salen ambas fácilmente.
Se quitan los muelles y se colocan en las nuevas zapatas, exactamente igual que estaban en las viejas.
Con ambas zapatas formando un pequeño angulo con la horizontal se presentan en el eje y la leva (que previamente se habrán engrasado) y se colocan totalmente horizontales, con lo que se amoldan perfectamente en su sitio.
Se coloca el circlip en su sitio y operación terminada.
El siguiente paso era montar el basculante, lo que resulta un poco pesado cuando lo hace uno solo porque hay que estar sujetándolo cerca de la horizontal para poder trabajar a gusto, así que me busqué a mi viejo ayudante el tronco para que me echase una mano y en un momento lo tenía colocado en su sitio y con los pivotes sujetándolo.
Puse los cuatro tornillos (nuevos, por supuesto) que sujetan el cardan a la cruceta, operación que siempre suele dar un poco de lata porque hay que estar metiendo y sacando primera para poder colocarlos y apretarlos. Tengo que confesar que el par de apriete de estos cuatro tornillos no lo aplico nunca porque se precisa de inventos raros y llaves especiales y yo solo tengo una llave fija de 10 que va de miedo. El apretón que te permita una llave normal es más que suficiente (creo).
Una vez puestos y apretados los cuatro, coloqué el fuelle en su sitio (esta vez me costó menos trabajo que otras veces) y puse la abrazadera, con lo que la transmisión se quedó acabada.
Mientras ponía el cable del reenvío del cuentakilómetros me di cuenta de que había una rotura en la cogida del soporte de la maleta derecha, así que había que soldarla más tarde cuando acabase todo.
Antes de seguir me fui por una magnífica cerveza 1924 y me la tomé a vuestra salud, especialmente a la de Spinner.
Después de la hidratación empezaron los problemas. No sé si tuvo algo que ver la cerveza, que no lo creo, pero empecé a liarme un poco, de manera que coloqué la caja del filtro,
el filtro
y la tapa del filtro.
Y entonces me di cuenta de que no había forma de colocar la caja de la batería, así que marcha atrás. Medo filtro de aire fuera y colocar la caja de la batería, que por cierto, tiene un tornillo, el de la derecha abajo, que tiene guasa ponerlo. Una vez puesta la caja, la bateria, que por cierto está en las últimas, que dice que tampoco quiere entrar porque le estorban el desconectador de batería y hasta la cogida del amortiguador. No pasa nada, todo fuera, incluido el amortiguador, y finalmente accede a colocarse en su sitio.
Por cierto, se me cayó la tuerca de la cogida del amortiguador y no cayó al suelo, sino que hizo un pequeño ruido sordo y ahí quedó. Todavía no la he encontrado. ¿Donde demonios ha podido esconderse si no hay sitio? Y es una tuerca grande, de casi dos centímetros de ancho...
Vuelta a montar la caja del filtro de aire.
Y me doy cuenta de que no he pasado el tubo de gasolina de comunicación de los carburadores. Desmonto nuevamente, aflojo un poco los tornillos y consigo pasarlo sin tener que quitar totalmente la caja del filtro. Anda que me he lucido...
Bueno, finalmente acabo con esa zona y me voy al basculante. En el basculante hay que hacer tres cosas: centrarlo, apretar los cojinetes a su par y fijar los pivotes. Para centrarlo, se van apretando alternativamente los pivotes hasta que la distancia entre bastidor y basculante es la misma en ambos lados estando razonablemente apretados los pivotes.
Ahora se aprietan los pivotes a 20 Nm
y finalmente se aprietan las contratuercas para evitar que se aflojen, a 100 Nm.
Ya solo queda poner la rueda, que tampoco tiene mucha ciencia: colocarla, apretar los tres tornillos y poner y ajustar la varilla del freno.
Como ha habido pérdidas de aceite en el brazo del cardan y en el grupo cónico durante la operación, decido que lo mejor es sacar todo el aceite que quede y volver a rellenar.
Y antes de soldar la pieza que había visto rota coloco los silent blocks que tenía guardados junto a las zapatas y que pensaba que se me habían perdido.
Un poquito de soldadura, un toque de pintura, nuevo montaje y listos.
Quería volverme en la R80ST para probarla, pero la muy puñetera fue capaz de fundirse toda la batería antes de arrancar. La puse en carga y preparé la R65 para la vuelta, pero antes de cerrar probé a darle de nuevo al botón de arranque y allí estaba ella rugiendo como una fiera. A bajarla de la mesa, subir a la R65 y volverme con la satisfacción de haber hecho las cosas bien y encima ir comprobándolo kilómetro a kilómetro. Se ha quedado estupenda. A ver si la batería aguanta un poco más de invierno.
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