271.- FRENOS Y POCO MÁS

La mayoría de las veces me voy a Ronda con unos planes hechos que después cumplo o no, pero este sábado me iba sin mucha idea de lo que tenía o quería hacer, así que lo fui pensando por el camino. Iba en la R80ST, que si bien en curvas va fenomenalmente bien, en rectas, que son casi las dos terceras partes del camino a Ronda, es francamente aburrida, así que iba cavilando qué tenía que hacer y qué podía hacer. Llevaba unos latiguillos para ponerle a la R65, y esa era una de las cosas que no debía aplazar, máxime si quería volverme con ella, que era su turno, y aparte llevaba escobillas del alternador (ya le devolví a Spinner un juego en reemplazo del que me dejó en Benidorm ¡gracias Spinner!) pero no sabía si me apetecía mucho ponerme a desmontar otra vez el alternador (cuatro o cinco veces en dos semanas llega a ser aburrido, y además quedan dos semanas mas para que sea el turno de la R100RS). En estas andaba cuando me acordé de que tenía por laquear el trajecito blanco de la R65 (depósito, colín, guardabarros y cúpula) así que esa iba a ser la primera tarea. Fue pensar eso, que se me ocurrió allá por El Gastor, y empezó a levantarse viento. Yo no soy supersticioso, pero es que ya son muchas veces. Cada vez que quiero pintar, ventolera. Que me busco la forma de protegerme y si el viento es de levante me busco una pared que me deje a cubierto en poniente, pues rula el viento, que me busco un nuevo refugio, pues se hace de dirección variable, o cesa y en cuanto empiezo a apretar el gatillo me suelta una ráfaga. Conforme iba acercándome, más viento, y cuando llegué parecía que estaban soplando todos los demonios del mundo. En Sevilla, mientras tanto, según me contó mi mujer por la tarde, un día maravilloso ¡hasta calor hizo! ¿viento? nada de nada. En fin, que no sé qué pensar respecto a lo de las supersticiones.

Olvidadas las tareas de pintura me resigné y me puse con los latiguillos. Después de unas cuantas probaturas me he decidido por una linea doble y además en rojo, que se vea bien.

Ponerlas no tiene ninguna ciencia; solo hay que tener cuidado de la estanqueidad colocando las arandelas apropiadas, y ahora viene lo dificil: sangrar el circuito, porque tenemos dos tubos de mas de medio metro de largo cada uno rellenos de aire y una bombita de freno de 13 mm empujando muy poca cantidad de líquido, así que la cosa se complica un poco. Normalmente, cuando me pasa esto suelo coger una jeringa gorda, vacío el depósito de líquido de freno y quito el sangrador para llenar el circuito desde abajo hacia arriba, con lo que me aseguro de arrastrar hacia el depósito todas las burbujas, pero esta vez me ha pillado sin jeringuillas porque tienen la mala costumbre de estropearse en cuanto tocan algún líquido del taller, ya sea de frenos, aceite o lo que sea. También he visto por ahí algún que otro apaño que hace lo contrario: en vez de inyectar liquido de frenos de abajo a arriba, lo que hace es el vació desde el sangrador hasta llevarse las burbujas de aire empujadas por el liquido de frenos. La verdad es que debe funcionar bien, pero los que he visto son un poco caros para lo que son, que en realidad se puede hacer lo mismo con una buena jeringa de 250 ml. A ver si me agencio una un día de estos, aunque como siempre se me olvidará, porque aquí no nos acordamos de Santa Bárbara hasta que truena, así que hasta el próximo lío de frenos no me acordaré de la jeringa. Y si no, al tiempo.

Bueno a lo que iba, que volví a desmontar la parte inferior de cada latiguillo y presioné la bomba repetidas veces hasta que empezó a salir líquido. Bueno, hasta ahí todo bien; se vuelve a montar y ya lo que quedan son burbujas pero no deben ser muchas, así que a bombear, pero nada de nada. Aburrido del bombeo opté por dejar cogida la maneta con una goma y abrir un poco el sangrador conectado a un macarrón para que la gravedad me echase una mano mientras yo hacía otra cosa. De vez en cuando volvía y le daba un par de apretones, saliendo algunas burbujas, pero nunca llego a coger presión bastante.

Como el día iba de frenos, me fui por la pinza izquierda de la R100RS, a la que no le había hecho el remozamiento de juntas que le había hecho a la pinza derecha antes de irnos a Benidorm. La desmonté de la barra de la horquilla, previo aflojamiento discreto de los tornillos que la cierran que si no, después, una vez fuera, no hay quien los afloje,

y me la llevé a la mesa, que ya está bien de trabajar en el suelo. Se retiran las pastillas

que están para cambiarlas en poco tiempo

y se abre la pinza quitando los dos tornillos que la sujetan.

A la izquierda del plato tengo preparado el kit de recambio de juntas que contiene los dos guardapolvos, las dos juntas interiores rascadoras, la tórica que cierra ambas pinzas, los dos tornillos que aprietan ambas mitades y un sobrecito con vaselina que facilita el montaje y te deja todo bien engrasado.

Se extraen los pistones aplicando aire comprimido al circuito

y te das cuenta de la cantidad de porquería que hay dentro. Extraemos la junta rascadora con algun objeto que no nos vaya a rallar el interior, en este caso un mezclador de pegamentos de dos componentes,

y se limpia todo a base de bien con trapos limpios que no suelten pelusas, y soplando bien todo el circuito para arrastrar todo resto de porquería.

Engrasamos con la vaselina del sobrecito la nueva junta rascadora y la colocamos en su sitio

también engrasamos el pistón y lo introducimos

Y ahora que me fijo, vaya la de porquería que llevo en las uñas. Me va a durar hasta el miércoles, por lo menos. 

Bueno, vamojalturrón: impregnamos con un poco de vaselina y colocamos el guardapolvos.

Ya solo nos queda repetir toda la operación en la otra mitad de la pinza, colocar la tórica pequeña que asegura la estanqueidad del circuito, por supuesto con un poquito de vaselina,

y cerrar, colocando los dos tornillos nuevos, que los viejos estaban un poquito bastante feos.

Seguidamente recolocamos las pastillas de freno, previa limpieza de todos los componentes

y volvemos a poner la pinza en su botella, conectando nuevamente el circuito. Le eché un poco de agua para retirar restos de líquido de frenos y sangré el circuito.

Ha mejorado notablemente la frenada. Si con la revisión que le hice a la pinza derecha ya se notaba bastante, con esta nueva revisión ha quedado magnífica, con muy buen tacto en la maneta y muy buena potencia de frenado.

A continuación, y a todo esto, dándole un meneito a la maneta de freno de la R65 cada vez que pasaba a su lado, guardé unas escobillas en la caja de herramientas de cada una de las motos, pero he pensado, desde mi experiencia de Benidorm que en caso de falta de soldador se puede hacer lo mismo que hice yo, sujetarla a los tornillos del portaescobillas, pero si tenemos en cuenta que el cable de las escobillas suele venir bastante justo y cuesta trabajo dejarlas sujetas bajo la tuerca, si le añadimos un centímetro mediante un  conector que ademas nos asegure que no se va a salir, queda casi mejor que la soldadura.

Así pues, he guardado en cada moto un par de escobillas, pero con sus conectores (por supuesto, sin montar, solo por si viniesen bien)

Acabado esto, abrí la cubierta del alternador de la R1100S para comprobar si la tensión de la correa seguía siendo la correcta, ya que la cambiamos hace unos meses y me tenía un poco mosca que se hubiera podido aflojar. No parece que haga falta corregirla, porque se puede retorcer 90º. Según los expertos, menos de 90º significa que está apretada y más, que está floja.

Y ya que había mojado la horquilla de la R100RS y teniendo en cuenta la cantidad de porquería que se había traído de Benidorm, estaba obligado a limpiarla.

Con la ventolera que hacía se me iba secando casi antes de que llegase a enjuagarla, de modo que en un momento la dejé así de bonita y guardada en su sitio

Y a todo esto, se acercaba la hora de irse y el liquido de frenos de la R65 que no quería ir a su sitio, así que tampoco me compliqué mucho, le atornillé la tapa de depósito, le cerré el sangrador, le dejé pillada la maneta contra el manillar con una goma para que se sangre sola si quiere, y me cogí la R1100S para volverme. 

Hay quien dice que no nota los cambios de aceite pero la verdad es que se notan y mucho. La moto va mucho más suave con aceites nuevos, se atenúan los ruidos del motor y es mucho más agradable de llevar. Entre eso y las ganas que tenía yo, me pasé un viaje de vuelta la mar de agradable. Por cierto, y retomo el principio de la entrada, un cuarto de hora antes de irme, cuando estaba recogiendo todo, y de golpe, se acabó el viento. Me quedé mirando al cielo con cara de imbécil preguntándome una vez más si es que es casualidad o si es que me tiene cogidas las vueltas. Son muchas veces para que sea casualidad.

83.- BMW: REGULADOR DE CARGA Y PUESTA DE LARGO

Como decía días atrás, la BMW no iba bien; bueno, en realidad quiero decir que no iba perfecta, porque bien va siempre. Por un lado cargaba poco la batería y por otro no acababa de frenar bien de detrás. Vamos por la parte eléctrica: Había revisado el alternador y la cosa iba igual, así es que consulté en bmwmotos.com y me aconsejaron cambiar el regulador de carga. Le pedí uno a maxboxer y me lo mandó de inmediato, de forma que ayer pude cambiarlo. El cambio es muy sencillo: solo hay que quitar el depósito para acceder con facilidad al regulador, que está a la derecha de la barra principal del bastidor. Ya de paso aproveché para ver que tal le quedaría un deposito aleman a una japo, y este es el resultado: parece una muscle bike.

A lo que íbamos: una vez quitado el depósito, desenchufamos el regulador y quitamos los dos tornillos que lo sujetan al chasis.

Lo ponemos al lado del nuevo para admirar cómo en tan solo 25 años se ha reducido el tamaño de los componentes electrónicos a la mitad. La próxima vez que haya que cambiarle el regulador a mi moto, cosa que hará mi hijo cuando esté a punto de ser abuelo, tendrá el tamaño de un sello de correos.

Abrimos el viejo regulador para ver qué demonios tiene ese aparatito, y nos quedamos a dos velas: un circuito impreso con cosas pegadas con estaño. Mejor volver a ponerlo todo como estaba. Que no se note ni que lo hemos abierto.

Así, pues, colocamos el regulador nuevo en el lugar que ocupaba el otro y lo enchufamos. Probamos el motor, aun sin depósito, que para eso queda algo de gasolina en los carburadores, y funciona. A ver si es verdad que era esto lo que estaba averiado y no hay que cambiar nada mas. Por si acaso guardo el regulador viejo, por si no fuera tan viejo, que con estas cosas de la electricidad todavía no me aclaro muy bien.

Hecho esto, y teniendo en cuenta que ya toca el cambio de hora, es conveniente ponerle las faldas largas a la BMW, con lo que imagino que el amigo Joeseph ¡hola, Jose Maria! se quedará contento, que cada vez que me ve me lo dice: estaría mejor con las faldas largas...

Lo que no sabe, o quizás sí, porque ese es asiduo del blog, es que las faldas que se llevan esta temporada son de color negro satinado (titanlac, mas concretamente). Bueno, dejo de desvariar y me vuelvo al montaje de la parte inferior de los carenados: es un autentico rollo, porque hay que desmontar y después volver a montar los escapes y las barras protectoras. Quitar los escapes no debería ser muy complicado; total, es solo la tuerca esa que requiere una herramienta rara... Pues si y no, porque aunque quites la tuerca no van a salir si no quitas la sujeción que tienen al chasis debajo del motor, y aun así no te va a resultar fácil sacarlos si no quitas los silenciadores. Total, que te desmontas todo el sistema de escape y ademas tienes que ir golpeando con un mazo de goma, dulce y alternativamente, uno y otro escape para conseguir sacarlos.

Las barras protectoras son otra cosa: es dificil sacarlas y es dificil montarlas, mas que nada porque las abrazaderas que tienen se han modificado en sus formas con los aprietes, los esfuerzos soportados, etc, y hay que volver a ponerlas en su forma adecuada para que sea factible colocar los tornillos de sujeción. Especialmente difícil es colocar la sujeción inferior de la derecha que está medio tapada por los latiguillos del radiador de aceite. Para facilitar la operación lo mejor es aflojar un poco, moverlos hasta que permitan meter la llave y los dedos, y volver a apretarlos para no perder aceite. Hay que acordarse después de volver a ponerlos en su posición habitual para evitar sobreesfuerzos de los materiales.

Una vez quitados el escape y los protectores, se pasa este último por los agujeros ad hoc del carenado y se vuelve a colocar en su sitio. No colocamos el tubo de escape porque aun tenemos que repetir la operación en el otro lado.

Repetimos la operación en el otro lado y así tenemos la falda completa puesta. Ahora hay que poner todas las grapillas y tornillos que sujetan el carenado y colocar la rejilla del carenado que permite la ventilación del cárter del alternador, que posiblemente se llamará de otra forma, pero yo no me la sé.

Finalmente colocamos los tubos de escape y los silenciadores y ya tenemos a la señorita vestida de otoño-invierno y dispuesta a llevarnos a todas partes con calefacción en los pies.

Ademas, con este diseño parece que no lleva falda, con lo que se acentúa el efecto: la lleva pero parece que no... ¡Dios mio, que perversión!
Con respecto al segundo problema que refería al inicio de esta entrada, el de poca frenada trasera, el arreglo ha sido sencillísimo, y el diagnóstico de pura chamba: poniendo el silenciador derecho he tocado la rueda trasera y he notado que se movía ¡claro, si no cómo va a andar! No, entiéndaseme: se movía en el plano sagital, es decir que si te pones en posición de conducción la rueda se mueve a ambos lados. Eso se debía, ni mas ni menos, a que la tuerca del eje estaba un poco floja; lógicamente, cada vez que se movía un poco la rueda, la pinza de freno perdía presión. Solo ha habido que apretar adecuadamente la tuerca para que la frenada vuelva a ser lo efectiva que era antes. No; no he corrido ningún peligro por que se fuese a salir la rueda, ya que el eje está aprisionado, y aun sin la tuerca no se saldría de su sitio, y consecuentemente, tampoco la rueda.

51.- EN MI PUEBLO CON JOESEPH

Hoy tocaba darle caña al tubo de escape y al silenciador de la OSSA, pero como las cosas no son como se planean, he venido todo el camino desde Sevilla hasta Ronda notando que el freno trasero de la BMW no iba bien. Me explico: el tacto era como escalonado; pisaba y notaba tacto duro, pero sin que llegase a actuar el freno, aumentaba la presión y se notaba un pequeño escalón y volvía a ponerse duro pero seguía sin actuar el freno, y finalmente se producía un segundo salto y ahí ya sí que frenaba bien, pero si levantaba el pie había que repetir todo el proceso. Lógicamente no es lo mas indicado para curvear, así que he venido todo el tiempo pensando en limpiar la bomba, sangrar el circuito y darle un repaso, en general, al freno trasero.

De todas formas, no me he olvidado del tubo de escape de la OSSA, y por ahí he empezado la mañana: limpia que te limpia, pero entre estropajo y estropajo he aprovechado para darle un repaso al freno.

En primer lugar me he ido al que tengo para reserva, el de la BMW que algun dia será algo mas que un chasis en pelotas, y le he quitado el freno trasero para ver cómo es por dentro "in situ", antes de meterle mano al otro.

Para empezar a verle las tripas, se retira la placa de plastico superior haciendo palanca con un destornillador

con lo que nos quedan a la vista los pasadores, el muelle y las pastillas

sacamos los pasadores ayudándonos de unos alicates (a veces hay que ayudarles dándoles un golpecito con un punzón por el otro lado)

Una vez fuera los pasadores, el muelle y el puente donde se apoya éste

tenemos a la vista y listas para extraer, las dos pastillas de freno. No hay mas que tirar de ellas hacia fuera y saldrán con toda facilidad. En la foto se ha extraido la superior y he dejado dentro la inferior para que se vea cómo van puestas

Una vez llegados a este punto no hay mas que quitar los dos tornillos que sujetan los dos lados de la pinza y abrirla por la mitad.

Quitamos el reten del pistón

y extraemos el pistón soplando por el orificio del hidráulico (con la boca no, claro, con el compresor)

Lo limpiamos todo muy bien y volvemos a montarlo todo siguiendo el orden inverso.

Y una vez hecho esto en la práctica, lo hago en la BMW, pero aprovecho para poner las pastillas de freno de la moto de practicas, que están mucho menos gastadas. Una vez montado todo, solo queda sangrar el circuito de freno, para lo cual se conecta una goma al sangrador y se deja puesta una llave 11 para poder abrir y cerrar.

La goma va a una botella para recoger el liquido de freno, que es bastante tóxico, corrosivo para las pinturas, etc, asi que mejor ponerlo aparte.

A continuación se empuja varias veces sobre el pedal del freno hasta que vemos que se pone duro, y a la vez que presionamos abrimos el sangrador con la llave, de forma que el pedal se nos hundirá completamente, siguiendo todo su recorrido, y parte del liquido de freno saldrá por la goma arrastrando las posibles burbujas que existiesen en el interior del circuito. Antes de soltar el pedal del freno cerramos el sangrador con la llave y repetimos la operación: bombeamos varias veces hasta que notemos el tacto muy duro, y sin dejar de presionar abrimos el sangrador y dejamos salir liquido hasta el final del recorrido del pedal, momento en que cerramos de nuevo la llave. Asi varias veces, hasta que consigamos que no salgan burbujas con el liquido. Si hiciese falta, se añade liquido de frenos en el depósito.

Y con esto creía yo que se había acabado el problema. Solo quedaba probar el freno. Llave de contacto, botón de arranque y ¡nada! un solo click debajo del depósito. De repente, sin avisar, el motor de arranque no funciona. Y eso que ni lo he tocado. Estaba en un tris de meterle mano a ver qué demonios había pasado, cuando llegó mi amigo José María, que había subido desde Málaga a hacerme una visita. Su moto es una prima de la mía, un poco mas mayorzona, pero prima al fin y a la postre.

Como la BMW no arrancaba me decidí por coger la Sprint. Nos fuimos a tomar unas tapitas a La Codorniz y despues bajamos al Tajo a hacer algunas fotos.

Y tras un rato de charla con unos moteros que habían tenido la misma idea que nosotros, subimos a Ronda y nos despedimos. Joeseph a Málaga y yo a Sevilla. El próximo día, mas, pero si alguien quiere saber algo mas de los entresijos del día, y sobre todo del montón de fotos que hicimos, están aquí.