301.- POR FIN LLEGÓ EL CHASIS

Ea, ya lo tengo pintado, lo malo es que tengo un atraso de piezas importante. Me faltan varias tóricas (bomba de engrase, carburadores) y algún que otro cojinete importante, como los de la dirección, y en tanto no me lleguen me veo haciendo ganchillo o intentando sacarle brillo a las llantas, aunque no tengo paciencia para eso.

El caso es que como tenía que llevar el chasis y no me cabe en las maletas de la R1100S, convencí a Maricruz para que me acompañase y así podía usar el coche. No es que me entusiasme llevarla, porque sé que se aburre como una ostra, pero por una vez no pasa nada. Lo malo es que salimos tarde y además tuvimos que pasarnos por casa de Roberto a recoger un útil para apretar la tuerca de la cruceta de la salida de la caja de cambios, con lo que no llegamos a la Guarida sino hasta las 11 de la mañana, y eso ya empieza a ponerme de los nervios.

Para empezar, me puse con la tarea que había dejado inconclusa el día anterior por rotura de la llave allen de 12 mm intentando quitar el pivote interno del basculante. Una vez que me la cargué me acordé de que para quitarla había que calentar previamente. Esta vez no me pilló por sorpresa. Calenté un rato

y con un brazo de palanca adecuado se rindió.

Pero ese no es el problema. El principal problema viene cuando hay que meter el engranaje del cardan

en el correspondiente engranaje del grupo diferencial.

Y, por supuesto, con el basculante alrededor del cardan, que si no es muy fácil. Es cuestión de paciencia, de suerte y de tener cuatro manos: una para sujetar el cardan empujado por la parte delantera del basculante, otra para sujetar el grupo cónico y otras dos para, ayudado de unos destornilladores, ir empujando a través de los orificios de los cojinetes la extremidad del cardan para que entre.

Al final, como suele pasar, tras sudar un par de litros, entró en su sitio. Ahora, que eso no está sujeto de ninguna forma, así que en cuanto se le ocurra se puede volver a salir, de manera que lo que se me ocurrió fue asegurarlo pasando un alambre por los agujeros de los cojinetes del basculante y dejarlo así amarrado hasta que lo monte en el chasis. Allí se ha quedado en un rinconcito esperando su turno de montaje.

Mientras escribo esto, se me ocurre que tal vez sea mas fácil ponerlo si conseguimos dejar inmóvil la punta trasera del cardan, es decir, sin que la rótula se mueva, y eso tal vez se pueda conseguir congelando el cardan en el frigorífico, con lo que las articulaciones se pondrán bastante más rígidas. Espero no tener que probarlo, pero si alguno tiene este problema y quiere probarlo y comunicarlo, se lo agradeceré.

Acabado el problema del cardan, me fui a la caja de cambios. Había que cambiarle los retenes del primario y del secundario, limpiarla un poco por dentro y llenarla de aceite. Bueno, también había que reconstruir la ceja donde se agarra el fuelle, pero a eso todavía no le he metido mano. Supongo que el miércoles le tocará si me pilla con las manos limpias.

Para cambiar el retén del secundario se quitan la tuerca, la arandela y la cruceta y ya tenemos a la vista el retén.

Con el extractor de retenes y tras un primer esfuerzo que abocó en la rotura del retén, que estaba tieso y duro como un cuerno, salió.

Presenté el nuevo en su sitio y con la ayuda de aquella tuerca que teníamos para rehacer las roscas de los escapes en las culatas lo introduje hasta su posición.

El otro retén salió mucho más fácilmente.

Y el nuevo lo coloqué en su sitio con la ayuda de una llave de vaso de tamaño adecuado.

Ya solo quedaba apretar la tuerca de la cruceta a 220 Nm. Mi dinamométrica no llega a tanto, así que lo hice a ojímetro usando el util fijador de la cruceta por un lado y una llave de vaso sobre la tuerca ayudada de una barra de horquilla. Eso manda fuerza, no sé si 220 Nm pero seguro que anda por ahí.

Para acabar con la caja de cambios, la rellene con aceite SAE 80W90 y apreté a su par los tornillos de vaciado y de llenado.

Y de aquí me fui al chasis. He pedido los cojinetes de dirección, que ya que estamos los sustituyo, pero aun no me han llegado, lo que no obsta para que vaya quitando las pistas exteriores de los antiguos, que si llego a saber la lata que me iban a dar, las dejo puestas.

Bueno, antes de nada le puse unos remaches a la placa de identificación, que para eso la había guardado con mucho mimo librándola del apedreamiento.

Me había aconsejado Resnian que le diera unos puntos de soldadura a lo largo de la pista para que se soltase con la dilatación, pero de eso nada, allí seguía agarrada la pista. Tuve que cortar un tornillo y soldarlo para poder empujar desde el otro lado.

A la otra pista le hice el tratamiento de la soldadura, mas que nada para acabar de gastar el electrodo, y tampoco se movió, así que opté por darle un corte con la dremel.

Como no iba a hacer nada más en el chasis, le monté el subchasis y lo dejé a un lado después de darme cuenta de que no encuentro la cerradura del asiento. Y tiene que estar en algún sitio, pero no la encuentro.

Después de esto desmonté el embrague para revisarlo y para cambiar el retén del cigüeñal y la tórica del collarete del cigüeñal. Como esto ya ha dejado de presentar problemas, ni lo explico: en dos minutos puesto el famoso retén ¡qué va! lo que pasa es que no hice más que una foto.

De todas formas, me queda por cambiar la tórica de la bomba de aceite, así que tampoco he podido cerrar, solo he dejado puesto el embrague sin apretar.

Y ya solo pude desmontar la cubierta delantera y dedicarme a limpiar la llanta delantera, pero solo tengo  una foto de cuando estaba sucia. 

No es que haya quedado mucho mejor, pero algo sí que ha mejorado. Será cuestión de insistir mientras me llegan los neumáticos, porque visto lo que tardan en llegar las piezas, me temo que no me queda otra que darle al pulido.

282.- UN DIA PERDIDO

Pues sí. Un día perdido en cuestiones de mecánica, pero nunca se sabe si a lo mejor es un día ganado, porque lo mismo no me doy cuenta del fallo, monto y la semana que viene tengo que volver a desmontarlo todo. ¿El culpable? Pues el dichoso retén del cigüeñal, pero aquí se han acabado sus trastadas. He descubierto su punto flaco y ya no volverá a vencerme nunca más. Bueno, eso lo explico luego. Vamos al principio: Salí de Sevilla a las 9:05 horas con mas miedo al frío que otra cosa, porque el termómetro del interior del cockpit de la R100RS marcaba 3 ºC. El aspecto del dia, sin embargo era inmejorable: ni una nube y nada de viento. Me puse en marcha y la temperatura fue bajando poco a poco, décima a décima, hasta llegar a los 2 ºC en Utrera. Allí me pensaba que seguiría descendiendo y me esperaba llegar a algún grado bajo cero en Ronda, pero no, se ve que el Lorenzo estaba de buenas y se dedicó a ir calentando la mañana, de modo que, décima a décima, fue subiendo la temperatura y llegué a GMW con 5 ºC y sin haberme enterado del frío ¡qué gran moto la R100RS!

Apenas llegué, y tras los trámites de rigor (llamada de teléfono, encender la música y limpiar la visera del casco) me puse a la tarea: quedaba montar el embrague y la transmisión, desde el cigüeñal hasta la rueda, que se me quedó a medias el último día porque el disco de embrague estaba en un estado lamentable. Tan lamentable como esto: véase su estado en comparación con el nuevo:

Para los menos observadores: el remache estaba ya comido, rozando con los platos:

Antes de meterme en faena cambié el manocontacto, que tambien estaba rezumando un poco de aceite

y el sensor de punto muerto, que había cambiado por uno que tenía en el cajón pero que no era el suyo, así que había comprado el que de verdad le correspondía y lo sustituí. Por cierto, me he enterado de que el otro, el del pirindolo largo que está encima de la mesa, corresponde al os modelos antiguos, los /6 y /5. Lo guardo por si alguna vez tengo la suerte de pillar una de esas motos.

Antes de empezar a montarlo todo, como había pedido el disco de embrague, ya aproveché un poquito mas de poyaque y pedí la junta tórica de la bomba de aceite, que mi idea es no volver a desmontar esta zona en mucho tiempo, y si el disco de embrague estaba así, la tórica no debía estar mucho más allá. Quité los cuatro tornillos que sujetan la tapa

y ya que estaba allí me puse a medir la holgura entre el rotor exterior y el cuerpo de la bomba, que segun el Churchill debe ser de 0'150 a 0'296 mm. Entraba la galga de 0'15, pero no la de 0'20, luego está en su sitio.

La holgura entre rotor interno y externo dice el Churchill que debe ser entre 0'12 y 0'20 mm, y aquí no entraba la de 0'15 y sí la de 0'10, así que lo di por bueno.

Limpié bien la tapa y coloque la junta tórica nueva

La vieja no tenía un aspecto pésimo, pero cuando una junta tórica es capaz de quedarse así, mejor cambiarla:

Vuelta a colocar todo en su sitio y apriete con la dinamométrica de los cuatro tornillo a 9 Nm.

Y ya iba a empezar la faena cuando me fijo en el retén del cigüeñal y veo que tiene el labio un poco retorcido

No lo había colocado bien el último día, y no solo eso, sino que encima no me había dado cuenta de que estaba mal puesto y por poco lo monto todo en falso, porque lo más probable es que se hubiese puesto a tirar aceite al poco tiempo.

Se me quedó una carita de pena cuando vi esto que hasta el gato de vecino vino a consolarme. Bueno, como decía al principio, casi mejor así, pero se me quedó el día vacío. Ya no tenía nada que hacer y lo que al principio iba a ser un día atareado se quedó en un día sin contenido.

Saqué el retén del cigüeñal y me puse a pensar que debería haber alguna forma fácil de meterlo, aparte de aquella que usamos en la reconstrucción de la R80 de Manolo. Por lo pronto saqué el retén del cigüeñal, y ya que estaba, cosa que debía haber hecho al desmontar la primera vez, saqué el anillo de rodadura del cigüeñal. Este anillo lleva una junta tórica dentro que también es conveniente cambiar y que se me pasó,

pero para eso está el poyaque, así que la añado al nuevo retén del cigüeñal que tengo que poner y la cambio el próximo dia.

Con estas piezas en la mano me puse a pensar de qué manera se podría poner el retén del cigüeñal sin fastidiarlo y se me ocurrió que se podría colocar en el bloque motor estando este anillo de rodadura fuera, con lo que no habría ni que amoldarlo a la botella de La Ina, sino simplemente colocarlo en su sitio pero como digo, con el anillo de rodadura desmontado. Seguidamente solo habría que colocar el anillo de rodadura en su sitio y llevarlo hasta el fondo con los cinco tornillos. No es que haya que apretar mucho, pero mejor hacerlo sin empujar el cigüeñal para evitar problemas. Con esto el retén se quedaría perfectamente colocado, sin riesgos. Después, se quitarían los cinco tornillos, se colocaría el plato de inercia y nuevamente los tornillos con su arandela de cinco agujeros. Algo parecido a lo que se ve en estas fotos siguientes. El anillo de rodadura se apoya suavemente sobre el labio del retén

Con un poco de presión, la necesaria para que vaya a su sitio, el retén queda perfectamente colocado: estaría enrasado en el bloque motor y el labio quedaría perfectamente en su sitio, cerrando el anillo de rodadura:

Otro poyaque que había previsto era cambiar el retén del primario de la caja de cambios, y ese era más fácil. Lo mas difícil fue extraer el viejo, que se resistió el puñetero porque le habían puesto pasta de juntas o algo parecido en el exterior.

Y aquí se acabó el día. Limpié un poco, ordené las motos, preparé la R1100S y me volví con ella. Una delicia de paseo y si la R100RS me había procurado muy buen viaje por la mañana, la R1100S hizo que me lo pasase de miedo por la tarde. Lo único malo es que voy a estar una semana más con la dichosa avería de la gotita de aceite, y van... 

La semana que viene, si tengo el retén y la tórica, veremos si mi invento funciona, que creo que sí.

259.- UNA MADURITA CON PERDIDAS

El sábado había quedado en echarle una mano a Diegofull con su moto. El objetivo era quitarle unas pérdidas que tenía por la zona trasera del motor. Pensábamos cambiar el retén del cigüeñal y el reten del primario.

Con tal fin salí de Sevilla algo más temprano de lo habitual para poder estar en Cártama con tiempo suficiente para poder desmontar y montar todo. El viaje hasta Ronda, en la R100RS, lo hice perfecto, sintiéndome muy bien con la moto, con muy buen feeling, que dicen por ahí. En Ronda cambié de moto; dejé la R100RS y cogí la R80ST, que para la zona que iba a hacer a continuación es única, pero no acabé de sentirme bien con ella en todo el camino. No entraba a gusto en las curvas, e incluso me dio algún que otro susto de la rueda delantera, cosa que no me había hecho nunca, que si por algo se caracteriza esta moto es por tener una rueda delantera que parece que va por raíles, en tanto que la trasera sí que se permite alguna que otra pequeña derrapada, sobre todo al abrir gas a la salida de las curvas. Así me pasé la ida y la vuelta, con mal feeling, y no fue sino hasta el lunes que descubrí la causa: medio kilo menos de presión en cada goma. Afortunadamente muy fácil de arreglar.

Llegué a Cártama a las once y pico, un ratillo más tarde de lo que había previsto, pero como Diego ya había desmontado media moto, íbamos bien de tiempo.

En menos de lo que se tarda en contarlo quitamos el basculante

y la caja de cambios,

encontrándonos este panorama:

Las pérdidas no solo eran abundantes, sino que llevaban ahí pegadas, amalgamándose con polvo, media vida de esta moto, que no es corta. Desmontamos el embrague marcando cómo estaban situadas las distintas piezas y nos dispusimos a darle un buen fregado a la trasera del motor, previa extracción del retén del cigüeñal.

Para limpiar bien, Diego le pegó una chupadita al gasoil del camión, poniendo la cara que os podéis imaginar ¡qué asco!. Con un buen petroleado la porquería empezó a despegarse.

Al rato de soplar gasoil con la pistola y arrancar porquería con una espátula aquello empezó a parecerse a un motor y la cara de Diego empezó a iluminarse al ver que su moto también tenía aluminio debajo de lo negro.

 

También le dimos un buen repaso al plato de inercia, de forma que a partir de ahora será fácil localizar las marcas de referencia en los laterales del mismo.

Seguidamente extrajimos, no sin esfuerzo, el retén del primario, que estaba duro como un cuerno.

Colocamos el nuevo en su sitio y tras pérdidas importantes de aceite de la caja de cambios por el respiradero, debido a las posturas en que la pusimos, acabamos con ella. Hay que tener cuidado con estas cosas, no por nada, que el aceite se sustituye, sino por cómo se pone todo el suelo de porquería.

A continuación cambiamos la junta de la bomba de aceite,

que también estaba buena... Probad a ver si una junta nueva se queda así.

Para darle forma al retén del cigüeñal, y a falta de una botella de fino La Ina, que tiene la medida buena, usamos el propio plato de inercia, que ese sí que tiene la medida exacta para el retén. Diego había metido el retén en aceite previamente. Hay que recordar que este retén se monta en seco.

Una vez bien amoldado lo pusimos en su sitio con mucho cuidado, golpeando suavemente todo el perímetro del retén hasta que estuvo bien encajado, acabando con la ayuda de un rollo de cinta de embalar que tenía la misma medida.

Seguidamente empezamos el montaje. El plato de inercia lo colocamos suavemente y fuimos apretando en cruz los cinco tornillos que lo fijan al cigüeñal, poco a poco, hasta que se introdujo totalmente en el retén del cigüeñal. Una vez allí los apretamos a su par, que ahora mismo no recuerdo cual es, pero para eso está el Churchill, y para evitar que se moviera el plato al apretar usamos el método cutre: A falta de la herramienta especial BMW que fija el plato de inercia, colocando un destornillador plano entre las paredes del motor y los dientes del plato se consigue fijarlo para poder apretar los tornillos. Eso sí, se corre el riesgo de romper un diente, pero a mí no me ha pasado todavía. Cruzo los dedos.

Montamos el embrague y la caja de cambios y dimos un nuevo repaso de gasoil para quitar los dedazos de grasa que habíamos ido dejando en el montaje.

Finalmente colocamos el basculante 

y la rueda,

descubriendo que durante el montaje del fuelle del cardan, de manera inexplicable porque se montó la parte trasera en el basculante con éste fuera sin usar ningún útil, y después se montó la parte delantera sin usar ningún elemento punzante o cortante, nos encontramos con una rotura en la parte superior y posterior del fuelle. Diego había dicho poco antes que las gomas viejas duraban mucho más que las nuevas ¡y tanto!.

Diego tapó la herida con un poco de silicona, que no sé si dará resultado o si habrá que volver a desmontar, con el inconveniente de que hay que volver a poner tornillos nuevos de la cruceta, que esos son de un solo uso.

La moto quedó montada y con buen aspecto, pero había un ruido raro al mover la rueda con el embrague a medio pisar y con una marcha engranada. Llamamos por teléfono a Resnian que nos hizo el favor de comprobar en su moto (otra madurita de la misma edad, mas o menos) si el ruido era normal o no. Parece que sí, que ese ruido es normal, aunque no las teníamos todas con nosotros, así que montamos los carburadores para probar si había algún funcionamiento anormal con el motor en marcha. La moto arrancó y no hizo ruidos raros ni al embragar ni al engranar marchas, así que dimos por buena la sesión.

Me volví a Ronda un poco tarde y con malas sensaciones de la R80ST y la cambié por la R1100S, con la que me fui a Sevilla, donde llegué a eso de las nueve de la tarde, cansado y con grasa hasta detrás de las orejas. Hoy, cinco días después, sigo con restos en las uñas, y no es porque no me haya dado con todos los cepillos y jabones de la casa, sino porque la grasa de la moto de Diego era especial. Tantos años aguantando ahí la hacen coger una solera que a ver quien se la quita después.