368.- GOMA NUEVA EN LA SPRINT Y EL EMBRAGUE DE LA DUCATI

La Sprint me ha dado dos avisos como de una cuarta en sendas curvas a la izquierda. Viendo cómo esta el neumático delantero, no me extraña. Lo que no me explico es cómo me he comido toda la banda izquierda cuando la derecha está todavía buena ¿Será un neumático asimétrico? 

Bueno el caso es que traía un Bridgestone BT021 que ha durado casi los 15000 km, pero lo voy a cambiar por un Bridgestone BT023, un poco más duro. Ya lo he pedido y lo montaré en cuanto llegue que este ya no me da confianza.

Por otra parte, aún no me han llegado los discos de embrague: Se ve que estos de Ducati no van tan rápidos como sus motos. En cuanto lleguen me pongo a la tarea y de paso intentaré quitarle ese sonido tan feísimo que tienen estos embragues en seco.

La goma ya está montada. Al final he puesto la Bridgestone BT 023 GT, todavía un poco más dura que la otra. A ver cuanto dura la dura. Desde luego, nada más probarla se nota en las curvas: se le insinua que hay que tumbar y ya se ha tumbado. ¡Cómo me gusta ir con gomas nuevas!

¡Qué mal se ve la goma! Como que estaba todo mojado y se he llenado de porquería. Bueno, es así de bonita.

Bueno, ya han llegado las piezas ¡veinticuatro días después de hacer el pedido! y encima no me han llegado todas las cosas que había pedido. Francamente, no me ha parecido un sitio que recomendase a mis amigos. A partir de ahora buscaré en el concesionario o ya veremos, pero me parece que no vuelvo a pedir en Proeuroparts.
En fin, vamos a lo que vamos: es feria en Sevilla, pero no es lo que más me gusta, ya lo sabéis los que me conocéis, así que ningún inconveniente para ir a trabajar.
A las diez ya estaba enfrente de la moto y con el primer problema enfrente, que no tengo una llave 32 para quitar la tuerca que sujeta el plato del embrague. A buscarla, pero es sábado y casi todo está cerrado. Al final la encuentro en un Norauto y me puedo poner a trabajar a las diez y media pasaditas.
Como ya había quitado la tapa del embrague el otro día, pues eso que me ahorro. Ahora a quitar los tornillos que sujetan los muelles. Tranquilos que no saltan. Antes de eso he marcado con rotulador verde la posición en que va el plato empujador con los tornillos, porque tienen posición, y aunque es facil verla porque el plato tiene un triangulo y uno de los tornillos tiene una muesca dividiéndolo en dos, mejor se ve con los colorines. Luego volvemos sobre esto.

Uno tras otro hasta que están fuera los seis tornillos, los casquillos y los muelles. Los reservamos porque nos van a hacer falta.

Una vez fuera los tornillos y los muelles ya podemos sacar el plato empujador, que tiene una varilla muy larga con unas tóricas que hay que comprobar si están bien, y si no, sustituirlas. Estas estaban bien, así que ni tocarlas.

Y ya podemos ponernos a sacar discos. Los primeros salen muy bien, pero para los mas profundos tendremos que ayudarnos con algún útil como por ejemplo una llave allen fina.

Cuando están todos fuera ya podemos ver el aspecto que presenta la campana del embrague, mas mordisqueada que el capuchón de un boli.

Y por ahora ya llevamos fuera unas cuantas cosas: tornillos, casquillos, muelles y discos. Seguimos desmontando porque la campana hay que cambiarla, que tiene un estado deplorable y eso hace que suene a rayos y truenos.

Ahora necesitamos de la artillería pesada: una llave para inmovilizar la maza del embrague y la campana y una llave de vaso de 32 mm para quitar la tuerca que sujeta la maza. A pesar de la longitud de los brazos de palanca, eché las asaduras para quitar la puñetera tuerca, que va apretada a 190 Nm, pero me parece que esta iba al doble. Con deciros que hasta salí a la calle a ver si encontraba algún pedazo de hierro o similar para aumentar el brazo de palanca... No lo encontré, pero el paseo me devolvió las fuerzas y entre eso y que la tuerca ya estaba aburrida, pues conseguí aflojarla.

Una vez fuera la tuerca encontramos diversas piezas y arandelas que pongo aqui en orden para cuando llegue el momento del montaje. De mas exterior a mas interior: tuerca, arandela de fijación, casquillo, arandela con forma de margarita, junta tórica y finalmente la maza del embrague.

Ahora, dejando la llave que sujeta la maza y la campana podemos desatornillar los ocho tornillos que sujetan la campana.

Una vez fuera todos los tornillos damos unos golpecitos a la campana para que se suelte, y a la calle.

Está bastante marcada como podéis ver en esta foto en que esta comparada con la nueva.

Limpiamos un poco toda la cavidad y empezamos a montar el embrague.

La campana se fija con sus ocho tornillos apretados a 15 Nm y a los que se les pone fijador de tornillos. Obviamente, tenemos que inmovilizar con la llave fijadora de la campana, si no gira cuando apretemos los tornillos.

Ahora montamos la maza. Esto no tiene mucha ciencia. Solo hay que ponerla en el eje.

A continuación ponemos la tórica y nos fijamos en que se quede bien puesta para evitar pellizcos indeseados.

A continuación la arandela grande con forma de margarita,

el casquillo,

la arandela de fijación

y, por fin, la tuerca, a la que no solo no le ponemos fijación, sino que la untamos en su interior con grasa de litio.

Y apretamos a 190 Nm, que es casi el límite superior de mi dinamométrica.

Una vez colocada la maza podemos empezar a poner los discos. En primer lugar dos discos lisos

seguidamente un disco con ferodo

seguimos con un disco liso especial, que tiene un lado cóncavo y uno convexo (es poquito, hay que fijarse bien para ver cual es cual) y lo ponemos con la parte cóncava hacia afuera.

ahora metemos alternativamente discos con ferodo y discos lisos, empezando con uno con ferodo y acabando con uno liso.

Ahora colocamos el plato empujador y tenemos en cuenta lo que antes decía que había marcado en verde, pero que en realidad no hace falta porque se ven bastante bien la muesca en el tetón y el triangulo en el plato, que deben coincidir.

Ahora colocamos los muelles, los casquillos y los tornillos y los apretamos en estrella a  5 Nm.

Y ya podemos colocar la tapa porque hemos acabado con el embrague. Ahora va bastante mejor y no suena a cascarria.
Antes

Después

De todas formas, poner el embrague fue facil comparado con lo que me costó volver a colocarle el carenado, pero por fin pude dejarlo en su sitio y enterarme para la próxima de cómo va. Por cierto, lo próximo que le haga, aparte de pegarle un petroleado y un buen lavado, será cambiarle las correas de distribución, que no sé que tiempo tienen, así que voy a empezar a buscarlas, que ya he visto lo que tardan en venir los repuestos.

Conclusión: cambiar el embrague en esta moto está chupado, todo lo contrario que en la BMW, en la que hay que desmontar media moto para llegar al disco de embrague, pero me temo que el reglaje de válvulas no va a ser tan sencillo como en la BMW. Ya lo veremos cuando llegue el momento.
Y con esto y un bizcocho...

331.- OTRO EMPUJONCITO A LA SHERPA Y EL CUENTAKILOMETROS DE LA R80R

Se nota que estoy de vacaciones ¿no? Cada vez que puedo me pego un rule con la moto y le doy un empujoncito a la Sherpa, como dice el título.

Esta mañana salí tempranito, aunque no tanto como las últimas veces, pero es que la mañana estaba realmente fría. Menos mal que me iba en la R100RS que es la mejor moto del mundo cuando hace frío y prácticamente ni me he enterado de las bajas temperaturas más que por la vista: campos escarchados y el termómetro de la moto informándome de que andaba cerquita del cero. Total, que un viajito la mar de agradable gracias al carenado de la R100RS y a las diez y media empezando a meterle mano al motor de la Sherpa. 

para hoy tenía previsto cambiar los discos de embrague y como quería volverme en la R80R aprovechando que por la tarde y con el solecito puesto, se puede rodar sin carenado, pues quería arreglarle también un par de problemillas que tenía. Pero paso a contar cómo he hecho las cosas:

Lo primero, me fui por el embrague. Quité la tuerca de ajuste porque iba a necesitar comprimir el plato y no tenía ni idea de cómo hacerlo, para sacar los discos. Hube de sujetar el embrague para que no girase y lo mejor que se me ocurrió fue con una mordaza de cuero para quitar filtros de aceite.

La cosa resultó bien, así que el siguiente paso era comprimir los muelles para poder sacar el pasador que sujeta el plato. Una opción era empujarlo uno a uno, pero con el motor suelto encima de la mesa y solo dos manos es francamente dificil, aunque recuerdo que en mis tiempos lo hacíamos con una palanca que atornillábamos al cárter del motor y nos permitía empujar con facilidad, pero como no tenía el útil ni ganas de fabricarlo, me hice uno más sencillito: con un trozo de tubo en el centro del plato, una placa metálica y dos sargentas medianas podía comprimir de manera suficiente como para extraer los pasadores y liberar los muelles.

 Una vez fuera el plato, sacar los discos viejos y sustituirlos por los nuevos.

Y de nuevo, con el mismo sistema de compresión colocar los muelles, los platillos y los pasadores de sujeción. El resto de componentes de esta zona no parecía que tuviese problemas. La cadena primaria estaba correcta, su tensor también y no había desajustes de componentes, así que a cerrar.

A continuación, puse un poco de Loctite 574, una especie de silicona de juntas de fraguado en anaerobiosis, es decir, que solo cuaja cuando no hay aire presente lo que te da tiempo a colocarlo todo bien sin problemas de que se te endurezca por ningún lado.

Hubiese bastado solo con este compuesto, pero por si acaso también le puse su junta, y motor cerrado por el lado del embrague.

Se empieza a ver un poquito de brillo, y es que ya he empezado a pulir un poco el motor, no mucho, pero algo se va notando.

Hoy también quería haber dejado pintado el cilindro con anticalórica negra, pero, francamente, no me ha dado tiempo; el pulido se lleva mucho tiempo y ademas he tardado un buen rato en quitar la junta vieja de la base del cilindro, con lo que no he podido limpiar a conciencia las aletas, y así no se puede pintar, con lo que lo dejo para otro día.
Ya estaba casi dispuesto a irme cuando me acordé de que tenía que hacerle dos apaños a la R80R: por un lado que el zócalo donde están los distintos indicadores estaba medio suelto e iba haciendo ruido, y por otro lado que el cuenta kilómetros marcaba lo que le daba la gana en cuanto a velocidad, así que me puse a la tarea: primero dejar al aire todo el acceso al zócalo de indicadores y a las cazoletas de los relojes: quitar un par de tornillos, los del faro, y listo. Seguidamente atornillar el tornillo derecho de sujeción del zócalo de indicadores, que se había aflojado y estaba medio caído y quitar las dos tuerquecitas de la cazoleta del cuentakilómetros. Aunque parezca que hay un lío de cables, en realidad no es para tanto.

Me llevé el reloj para la mesa, que estas cosas mejor no hacerlas en mitad de la calle, que los tornillitos pequeños son todavía mas listos que los grandes jugando al esconder.

Los kilómetros que marca son los que tiene la moto desde que la puse en forma, es decir, desde que la revisé a tope desde chasis desnudo.
Para desarmar el cuentakilómetros y llegar a donde queremos llegar, porque esta avería suele ser un poco de porquería entre el imán que gira por acción del cable del reenvío y la aguja, seguimos los pasos descritos por Curroalb, autentico maestro de estas lides: primero quitamos el cerquillo con un destornillador plano pequeño y un poquito de cuidado.

A continuación quitamos los tres tornillos que sujetan el reloj a la cazoleta y que marco en la foto con flechas y círculos amarillos, con lo que separamos la cazoleta metálica. El siguiente paso es quitar los dos tornillos señalados con círculos rojos.

Con eso separamos la parte posterior del reloj y estamos a punto de llegar a donde queremos llegar, para lo cual solo tenemos que quitar tres tornillos que señalo en un circulo verde en la siguiente foto (bueno, solo marco dos porque el tercero no se ve).

Y aquí está la zona que hay que limpiar y que aparece limpia porque nada más abrirla le pegué un soplido para quitar las pelusillas que tenía.

En la zona señalada con las flechas es donde se acumula todo impidiendo que el mecanismo gire al producirse rozamientos indebidos. ¡Ah!, una cosa muy importante: no engrasar nada de esto. Lo que sçi que conviene engrasar, ya que estamos aquí, son los distintos engranajes.
Seguidamente volvemos a montarlo todo siguiendo el orden inverso al desmontaje, colocamos un poco de cinta de carrocero para proteger la cazoleta

y ponemos un poco de plastidip para protegerlo del agua, del polvo, etc.

Retiramos la cinta de carrocero y esperamos unos minutos a que se solidifique totalmente.

Ahora ya podemos proceder al montaje.

Y ahí se acabó la tarea. Le hice una foto a la mesa para acordarme de cómo estaba todo y me guardé el pistón de la Sherpa bien envuelto para que no sufriera daños para buscarle unos segmentos.

La vuelta muy agradable, con temperaturas bajas en los primeros kilómetros y bastante agradables en el resto.
Próxima entrada a partir del día 4 de enero, que nos reuniremos para celebrar la onomástica de San Airaldo, santo varón que supo conciliar la prudencia del pastor con la austeridad y las costumbres de los cartujos, e inspirador, por tanto, de la Guaridischentreffen ¡No vamos a pasar frío ni nada...!