Un día mas trabajando exclusivamente en la Sherpa. He salido temprano con un cielo claro excepto por el sureste, en el que se veían nubarrones oscuros, pero muy lejos, así que ni caso. La temperatura agradable y el tráfico hasta salir de Sevilla insoportable, aunque no se puede comparar con los días de lluvia, en que parece que todos los mas malos conduciendo se deciden a practicar en mojado. Todo el viaje con un tiempo estupendo hasta que llegué a Algodonales, en que me encontré una niebla bastante espesa y el piso mojado. Desde allí hasta Ronda pues eso, humedad y un poco mas de frío, pero nada del otro mundo, y la R65 portándose como lo que es: una magnífica moto, aunque sea bajita. Ese chasis con un motor de R100 dentro debe ser una maravilla, aunque parte de la gracia de la R65 es que empieza a andar bien a partir de 4000 rpm y te pide llevarla siempre alta de vueltas, al contrario que las 80 y las 100, que van muy bien en bajas e incluso te piden una conducción más baja de vueltas. Por cierto, que ya me han avisado de que a la R65 le toca ITV el mes que viene, así que a ver si me acuerdo y pido cita para la próxima vez que la coja.
Bueno, vamos a lo que vamos: me había quedado en que tenía problemas para extraer el plato magnético, ya que precisa de una herramienta especial para extraerlo; en este caso se trata de un extractor 7G, que corresponde a unas medidas 33/150.
Su uso es muy fácil: se enrosca en el plato magnético, se sujeta con una llave (no tenía una llave tan grande, y ni siquiera la llave inglesa que tengo me servía, y tuve que usar esos alicates de pico de loro) y con otra llave se enrosca el tornillo central, que ira apretando sobre el eje del cigüeñal y tirara del plato magnético, extrayéndolo.
Con eso ya podemos sacar el plato magnético. Hay que tener cuidado porque el plato magnético gira solidariamente con el eje gracias a una pequeña chaveta en forma de segmento circular que se aloja en una ranura que existe tanto en el eje del cigüeñal como en el propio plato magnético, y que puede perderse al sacar el plato, así que atentos a los ruidos y a buscarla enseguida.
Para los que, como yo, tenemos poca idea de esto, ahí va una foto con los elementos mas importantes que se pueden ver:
Para empezar, todo está montado sobre una placa a la que no le he puesto letra, que está sujeta al motor por tres tornillos, aunque solo se ven dos en la foto, que he nombrado con la letra F. Estos tornillos nos permitirán fijar la placa en la posición adecuada para lograr un avance del encendido correcto. Sobre la placa están atornilladas dos bobinas (A), los platinos (B), el condensador (C) y una pequeña placa que lleva un trozo de fieltro que servirá para engrasar la excéntrica que lleva el plato magnético en su interior y que actúa sobre los platinos abriéndolos, y que he nombrado como G. Además están señalados el eje del cigüeñal (D) y la chaveta que hace que gire solidariamente y en una postura determinada con el plato magnético.
¿A que parece que sé algo de esto? Pues ni papa. Me sé solo la teoría, como veréis enseguida.
Lo primero que quería hacer era cambiar los platinos y el condensador, y después, una vez puestos los nuevos, había que hacer dos cosas: por un lado ajustar el avance del encendido y por otro lado regular la máxima apertura de los platinos.
Lo primero es fácil: se quitan los platinos quitando el tornillo que he señalado con el nº 1 y que los fijan a la placa.
Lo que pasa es que ahora los platinos se quedan sujetos a la placa y al condensador mediante los dos cables que se conectan mediante el tornillo 2. Solo hay que quitar el tornillo y ya tenemos libres los platinos y el condensador.
Los platinos viejos tenían este aspecto, que no desmerece mucho del resto de la moto, aunque le falta la pintura roja o negra:
Para quitar el condensador, como ya hemos liberado el cable que lo unía a los platinos, solo hay que desatornillar la pequeña placa que sujeta el fieltro que engrasa el plato magnético (señalada con un asterisco rojo en la foto anterior) y tirar del condensador hacia arriba.
Y estos son los platinos y el condensador nuevos, por supuesto con diseño italiano ¡faltaría más!
Colocarlos también es fácil, solo hay que hacer lo contrario de lo que hemos hecho para quitarlos: enganchar los dos cables a los platinos con su correspondiente tornillo (2), colocar los platinos sobre la placa y fijarlos con su tornillo (1) y meter el condensador en su hueco, fijándolo con la placa del fieltro y su correspondiente tornillo (asterisco rojo). Y ahora que tenemos todo colocado viene lo bueno: hay que hacer el reglaje del encendido y ajustar la separación máxima de los platinos. la teoría me la sé: con el plato magnético puesto podemos ajustar a través de las dos ventanas que tiene la máxima apertura de los platinos, que debe ser de 0,4 mm. Para ello giramos el plato magnético hasta que veamos la máxima apertura, medimos con unas galgas y ajustamos aflojando un poco el tornillo que lo sujeta a la placa (1) y regulando con el tornillo pequeño que hay a su lado. Apretamos nuevamente el tornillo 1 y volvemos a medir hasta que nos dé la medida correcta. Una vez hecho esto tenemos que irnos a colocar el plato magnético en su postura adecuada, para lo cual tenemos que encontrar el punto muerto superior con precisión. para ello nos valemos de un reloj comparador que introducimos por el orificio de la bujía y lo dejamos fijo. Y hasta aquí llegué, porque no me sé la distancia a que hay que ajustar el salto de la chispa, es decir, la apertura de los platinos, de forma que lo dejo hasta la semana que viene, en que me informe y además me tendré que fabricar un comprobador eléctrico para ver cuando se abren los platinos, porque lo del papel de plata del paquete de tabaco no me convence mucho. Ya os contaré en qué consiste el invento, pero es propio del Salivillas, aquel mecánico granadino que dio nombre a los Talleres Salivillas ¡peaso taller! qepd.
Así, pues, cierro el motor (a medias, solo colocar cada tornillo en su sitio) y lo dejo a un lado hasta la semana próxima. Por cierto, el comparador se ha quedado puesto para buscar el punto muerto superior.
Entro cinco dias mas tarde de escribir esta entrada para anotar las cifras que he encontrado para la Sherpa T moderna, que supongo, pero solo supongo, que le deben ir bien a este modelo.
- máxima apertura de platinos: entre 0'35 y 0'45 mm
- apertura de platinos: entre 2'5 y 2'7 mm antes del punto muerto superior
Después de esto, y visto que en el motor hay poco más que hacer, por ahora, me he ido al resto de la moto y le he quitado la rueda trasera, con lo que, a partir de ahora la iré arrastrando como puta por rastrojos hasta que quede el bastidor desnudo y no tenga más remedio que despintarlo e imprimarlo.
Como digo, quité la rueda trasera y me llevé un buen rato despintando y limpiando el eje, la tuerca de fijación y los tensores de cadena. Por supuesto, todo estaba en ese bonito color negro pintado a brocha que lleva la moto en sus partes nobles (las otras van en rojo). De eso no tengo fotos, pero ya ha tomado un color un poco más presentable.
De la rueda propiamente dicha hablaremos después. Por ahora vamos a hablar del plato portazapatas. Su aspecto, por la parte que se ve no está mal del todo. Se le notan múltiples abolladuras y arañazos que no voy a poder quitar, como casi en toda la moto, porque ponerlas a nivel supondría quitar mucho material alrededor. Los tornillos están oxidados y fuertemente agarrados, y la leva del freno está pintada de negro a brocha ¡cómo no!.
Pero si le damos la vuelta ya es como para echarse a llorar. Todo está muy oxidado, con incrustaciones de no sé qué, y ¡sorpresa! la leva del freno por este lado está pintada en rojo, pero solo en unos trozos. El resto, oxidado, con el cromado saltado y en muy mal estado.
Lo desmonto todo para poder limpiar las piezas una a una y lo primero que me pasa es que los dos circlips que sujetan las zapatas se rompen al abrirlos. Es normal, estaban muy oxidados. Por cierto, las medidas de estos circlips son e11, que supongo que corresponden a 11 mm de diámetro y "e" de externo respecto al sitio donde está el puntito de agarrarlos con los alicates.
Habrá que buscarlos nuevos. Me los llevo en la cartera para comparar en la ferretería. Cuando saco las zapatas el aspecto es todavía peor.
Pero esto no me asusta, solo es cuestión de darle al cepillo, al nanas y al jabón. En un rato se quedan de esta forma:
Donde estaban los circlips he puesto un alambrito para que no se me pierda la arandela en "8" ¿como se llamará esa pieza? mientras busco los dichosos circlips.
Miedo, lo que se dice miedo no me dio lo siguiente que hice, pero me dejó baldado. No fue más que quitar la cubierta de la llanta, pero fue muy complicada por lo tiesa que estaba la goma.
Para empezar quité el plato, que va a tener su tarea también, porque ademas de haber recibido algún que otro chorreón de pintura (esta vez roja) tiene porquería incrustada en cantidades industriales, especialmente en la parte posterior. Habrá que darle fuerte para que recupere su brillo original.Por cierto, este es el plato grande, que acortaba mucho las marchas, y por tanto era bastante mejor que el otro para trial.
Después intenté vaciar la cámara quitando el obús, pero ¡qué va! aquello no salía de ninguna forma. Tenía barro incrustado o yo qué sé, pero se negaba a salir.
Total, que me tuve que conformar con que no se desinflara totalmente y seguir. Otro numerito fue quitar la tuerca de la válvula, que también estaba pegada a base de bien. Con unos alicates y girando un quinto de vuelta cada vez... una hora para sacar la tuerquecita dichosa. Las mordazas que hacen de frenos de la cubierta, esas piezas que aprietan por la parte interna los talones de la cubierta contra la llanta, también estaban buenos. Por cierto, cada una de su padre y de su madre. Creo recordar que estas motos solo traían una, pero esta llanta traía dos, así que ya me imagino lo que ha pasado.
Por fin conseguí destalonar la cubierta, que estaba pegadísima a la llanta, como si en vez de jabón hubiesen usado supergen para montarla, pude sacar la cámara y también la cubierta. Fijaos cómo estaba de tiesa que hasta se le queda pillado un pliegue.
La llanta, el buje y los radios tienen para echarle de comer aparte. Me temo que me voy a dar una buena panzada de frotar.
Y, bueno, así se quedó la tarea de hoy. He dejado una de las mordazas pillada con una pinza para que se ponga derecha la protección de caucho, que tenía un pliegue de varios años. También le di un poco de cepillo de púas a medio plato, pero todavía le queda mucho que rascar.
Y me volví a Sevilla en la R80ST, a la que le toca revisión impuesta el próximo jueves. Va con goma trasera nueva, así que no tendré problemas por ahí. Otra cosa es el silenciador que tiene, que es el que traía la R100GS cuando la compré,un silenciador, como dice Roberto, trompeti. En fin, confiemos en San Cilindrín de la Buena Trazada y en San Airaldo, que tienen mano en estas cosas de la ITV.
Escribo hoy, viernes 31 de enero, para dejar constancia de que he pasado la ITV sin problemas y que solo ha marcado 93 dB, así que el silenciador no es tan malo como yo pensaba, aunque, subjetivamente, sigo pensando que hace mucho ruido.
Y otra cosa: se ve que quedaba todavía algún rescoldillo de mi época trialera, porque de buscar cosas de la Sherpa me están volviendo a entrar ganas de trialear un poco, aunque, eso sí, con una Cota; a ser posible una 247 Mk5 o una Cota 348 Malcolm Rathmell. ¡Quien sabe...! quizás algún día de estos...
