336.- EL MOTOR DE LA SHERPA CERRADO. REVISION DE LA R80ST

Mañana fresca y mojada, así que a abrigarse y a protegerse del agua tocan. El mono nuevo de agua cumple con los dos objetivos, así que no hay dudas para la elección. A las nueve estoy saliendo en la R80ST. Como tenía previsto, todo el viaje lloviendo, pero llego seco y sin demasiado frío, solo en las manos, pero eso no tiene arreglo: los mejores guantes son capaces de aislar cierto tiempo, pasado el cual dejan de aislar. Si a eso le unimos la acción del agua, el tiempo se acorta. Media hora con las manos calientes ya me parece un logro.

Llego a Ronda e intento ponerme a trabajar, pero apenas abro el cajón de la mesa me doy cuenta de que el suelo está despegado, así que a vaciarlo todo y a ponerme con él. Desmontar, encolar, volver a montar y fijar. Un poquito de carpintería para empezar.

En cuanto acabo con la mesa me pongo con la R80ST, que ha cumplido los 85000 km y le toca cambio de aceite, así que hay que aprovechar antes de que se enfríe el aceite para cambiarlo.

Con la ocupación que tiene la guarida es un autentico lío hacer cualquier cosa. Por ejemplo, para subir la R80ST a la mesa tengo que sacar a la calle la Sherpa, o mas bien su chasis y la rueda delantera, que andan por allí enmedio, sacar la R80ST para que me deje sitio para bajar la R100RS de la mesa elevadora, sacar la R100RS a la calle y meter la R80ST. Eso acaba por hacerle buena musculatura a cualquiera. Así estoy de cuadrado...

Una vez arriba la R80ST, abrir el tornillo de vaciado del aceite y esperar que se vacíe totalmente.

Una vez bien vacío, le pongo el tornillo con junta nueva y relleno con 2750 cc de SAE 20W50. Sí, son 250 cc más porque mi R80ST tiene radiador de aceite, que se lo he puesto yo, que de fábrica venía sin el.

Reviso los demás niveles: el de la caja de cambios, sin problemas, solo hay que asomarse a la mirilla para ver que el nivel y el color del aceite son buenos.

El del grupo cónico sí que precisa de sacar el tornillo trasero, que es el de llenado, así que no se debe usar el superior, que no es más que un respiradero para aliviar excesos de presión. El nivel nos lo marcará el nivel inferior del orificio, así que solo hay que llenar hasta que se bose, y cuando deje de salirse el aceite lo tenemos en su nivel óptimo. No estaría mal encontrar otra ventanita para este nivel, pero hasta ahora no la he encontrado.

El ultimo nivel de aceite a mirar es el del cardan. Para medirlo metemos un objeto alargado hasta el fondo que debe salir manchado de aceite limpio en los dos últimos milímetros.

Todos los niveles estaban bien, lo que me habla de que esta moto va bien, al menos en estas zonas. Otro nivel que hay que revisar es el del liquido de frenos, pero ese lo tenemos a la vista continuamente y también estaba en su sitio y con aceptables nivel y coloración.

Por otra parte, ya que estábamos de revisión, le he desmontado los carburadores porque le venía notando últimamente algo de pérdida de aceleración, como si le costase trabajo subir de vueltas, especialmente en cuestas, y me estaba sospechando una rotura de membranas, pero he podido comprobar que estaban las dos en buen estado, así que he cerrado carburadores y he cogido la estroboscópica. He comprobado que el encendido estaba algo atrasado y lo he puesto en su sitio. Es francamente difícil hacer fotos a la vez que se acelera la moto a 3000 rpm, se maneja la estroboscópica y se mueve el bote del encendido, así que no hay reportaje fotográfico. Sí que logré hacer una foto con la moto a ralentí y la estroboscópica alumbrando la S, aunque casi hay que imaginársela para verla.

Acabada la puesta a punto del encendido le coloqué el Twinmax y le regulé los carburadores, con lo que la moto se quedó tal que así:

Me falta por hacerle una puesta a punto de balancines, que hace mucho ruido, y carburar, pero eso lo dejo para el próximo día, entre otras cosas porque la puesta a punto de balancines hay que hacerla con el motor frío

Acabada la faena con la R80ST, me fui por la Sherpa, a la que me había quedado en que había que regularle los platinos para cerrar el motor. Las cifras que apunté el otro día, al parecer, no eran correctas, y me da Roberto unas nuevas cifras de apertura máxima de los platinos de 0,25 a 0,35 mm y un avance del encendido de 2,5 a 3,5 mm antes del punto muerto superior. Son estos los valores que voy a emplear.

Lo de los platinos tiene castaña, en parte porque yo no soy de platinos y no estoy acostumbrado a trastearlos, pero es que, además, veo bastante poco y lo del invento de la ventanita para ajustar la máxima apertura me tiene frito, porque o meto la luz de la linterna para ver o meto el destornillador, pero las dos cosas no entran a la vez. El caso es que no acabo de ver muy bien cuando es la máxima apertura de los platinos, aunque al final parece que consigo colocarlos en su sitio. 

La técnica es como sigue: lo primero es ponerle un poquito de grasa al fieltro para que engrase la parte excéntrica del plato magnético y no se pula el borde por donde empuja los platinos en un rato.

Lo siguiente es ajustar la máxima apertura de platinos. Esto hay que hacerlo a través de las ventanas del plato magnético. Se coloca el plato magnético teniendo en cuenta dónde está la chaveta, y se gira hacia la izquierda en tanto que por los dos ventanucos vamos mirando a ver cuando se abren los platinos y cuando es el momento de máxima apertura. Cuando lo encontremos metemos unas galgas y vemos a cuanto se han quedado. Si no tenemos la apertura que queríamos aflojamos el tornillo que sujeta los platinos (A en la foto) y mediante el tornillo B podemos regular la apertura.

Todo esto, lógicamente, hay que hacerlo a través de la ventanita, porque en cuanto quitemos el plato magnético dejará de hacer presión sobre la leva que abre los platinos y perderemos la noción de como tienen que estar, y ¡palabra! que yo no veo nada por la ventanita. Aun así, creo que los dejé en unos 0,30 mm.
Una vez que tenemos la máxima apertura hecha tenemos que regular el momento en que salta la chispa, que es cuando los platinos se separan, y según Roberto esto tiene que suceder de 2,5 a 3,5 mm antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, luego es fundamental encontrar el punto muerto superior para poder tenerlo como referencia.
Para encontrar el punto muerto es para lo que se usa el micrómetro que había montado el otro día: un dispositivo que se queda fijo en la culata y que tiene una parte móvil que puede ser empujada por el pistón en su subida, recogiéndose ese movimiento en un reloj que mide un milímetro de movimiento por cada vuelta completa de reloj. La sensibilidad es grande, y es lo que podemos aprovechar.
Como digo, colocamos el comparador y movemos el plato magnetico en el sentido contrario de las agujas del reloj hasta que el pistón esté en lo más alto, lo que veremos porque la aguja empieza a andar hacia un lado, se para y empieza a moverse en el sentido contrario. Con un poquito de tacto encontramos el momento justo en que el movimiento se invierte y ponemos el comparador a cero.

Aunque si no queréis complicaros, solo hay que tener en cuenta donde se para la aguja para empezar a contar, pero así es más fácil.
Ahora nos vamos fuera del motor y preparamos un comprobador de apertura de los platinos. Para eso intercalamos una bombilla entre una fuente de alimentación eléctrica, la masa del motor y el cable negro que sale hacia la bobina de alta. Yo lo hice con un transformador viejo y una bombilla de posición y me ha servido. Con el motor en punto muerto superior la bombilla tiene que estar encendida.
Ahora movemos el plato magnético, esta vez en el sentido de las agujas del reloj, es decir hacia atrás en el ciclo del pistón, para ponernos antes de que llegue al punto muerto superior, y contamos el descenso del pistón en el reloj comparador hasta que se apague la bombilla, momento en que se han abierto los platinos. Seguramente no hemos acertado a la primera, como me pasó a mi, que me dio casi cuatro milímetros antes del punto muerto superior. Pues no pasa nada, quitamos el plato magnético, aflojamos la placa donde van alojados los platinos y movemos la placa hacia un lado. Repetimos la operación y comprobamos si la hemos movido bien o la hemos movido al revés. Volvemos a ajustar una y otra vez hasta que la bombilla se apague entre 2,5 y 3,5 milímetros antes del punto muerto superior y cuando lo consigamos apretamos los tres tornillos que fijan el plato. En mi caso en tres intentos estaba en 3,1 mm y ahí la dejé. Aquí podéis ver, mas o menos el invento cutre que me hice como comprobador. Cutre pero funcionó, que es de lo que se trata.

Acabado el reglaje le quité la cinta aislante a los cables que salían del alternador, que tenía muy mal aspecto y que se cuarteaba apenas tocarla, limpié bien los cables con alcohol metílico para quitar los restos de pegamento y comprobé que uno de ellos tenía la funda rota, por lo que le puse un trozo de funda termoretráctil para protegerlo. Lo sé, tenía que ser verde, pero es que solo tenía rosa.

Con un poquito de calor fue a su sitio y la funda rota se quedó protegida.

Seguidamente coloqué otro pedazo de funda termoretráctil en la parte de los cables que va dentro del cárter y coloqué (al revés, todo hay que decirlo) la pieza de goma que los protege.

Volví a sacar la pieza de goma, la coloqué en su sitio y pasé los cables a través de otro pedazo de funda termoretráctil que también acabó envolviendo la pieza de goma.

Un poquito de calor y aquello se ajustó adecuadamente.
Coloque el plato magnético, apreté la tuerca de sujeción y puse un poco de pasta de juntas.

A continuación coloqué su junta de cartón

y cerré el cárter del alternador. Quité el comparador y coloqué la bujía en su sitio, y con esto doy por acabado el repaso al motor y lo pongo en la estantería hasta que toque montarlo en el chasis y pintar los laterales..

De ahí me fui al plato de la transmisión secundaria, que había que darle un buen limpiado por delante

y por detrás.

Solo le falta un poquito de lija fina para que brille uniformemente.
Y con eso di por finalizada la tarea del día.
La tarde se había despejado un poco y me volví en la R1100S. Como única anécdota, que me paró un control de la Guardia Civil en La Nava, un poco más allá de Algodonales. Me hicieron parar la moto y aparcarla. Me dijo el guardia, en actitud un tanto chulesca, que estaban buscando armas y drogas y le dije que de eso no llevaba nada, que lo único que llevaba era un poquito de hambre. Se ve que no le sentó muy bien y me dijo que me quitara el casco y me bajase de la moto. Ya me estaba viendo venir el invento, que un guardia cabreado da para desmontar media moto, pero mira por donde, cuando me quité el casco, otro guardia que andaba por allí me conoció, me saludó, me quitó de encima al guardia que estaba medio mosca y me dejaron seguir sin tener ni siquiera que abrir las maletas.
A las seis y poco en Sevilla. Una ducha, una cervecita y a descansar.

La semana que viene creo que podré acabar con la rueda trasera y quizás empiece también la delantera, aunque ahora que lo pienso también tengo que hacer el reglaje de balancines de la R80ST y carburarla, y eso se lleva un ratillo.
A ver si para finales de mes puedo empezar con el bastidor para pintarlo antes de que empiece la primavera.. 

334.- SEGMENTOS Y RUEDA. TODO REDONDO.

Las ocho de la mañana y consultando el tiempo. Ni una nube aparece en el mapa del tiempo. Eso es bueno porque no llueve, pero es malo porque en estas fechas quiere decir que la mañana va a ser fresquita. Me preparo para el frío y me monto en la RS camino de Ronda. No sé si es que me he preparado muy bien o que la RS es así de buena, pero ni me he enterado del frío, aunque tampoco ha sido excesivo según el termómetro del carenado: 8 ºC cuando salí, que bajaron a 6ºC en Utrera y se mantuvieron así prácticamente todo el camino, marcando 4 ºC en Ronda y viéndose bastante escarcha en las zonas de umbría.

Llevo unos cuantos repuestos que me han llegado esta semana, especialmente los segmentos, así que voy a poder medio cerrar el motor.

Aunque no se ve muy bien lo que hay, más que nada son gomas, desde el faldón del guardabarros delantero (que aún no tengo) hasta la que une el filtro del aire al carburador, pasando por los protectores de las manetas o las gomas antivibración de las aletas del cilindro. Ahí están y ya las iré poniendo, pero por ahora lo más importante es poner los segmentos.

Tambien está tapizado el sillín, que ha mejorado algo de aspecto. Y no, no es gris, es negro, pero esta cámara me saca estos colorines, igual que pasó con los tubos de escape.

Los segmentos me los han suministrado en Rectificados Bellavista, donde me han asesorado magníficamente bien, con toda la paciencia del mundo. Muy recomendables.

He probado los segmentos y he puesto el pistón en el cilindro para ver cómo queda, y parece que va todo bien, dentro de la tolerancia que me han dado.

Preparo la junta que va entre la base del cilindro y los semicárteres del motor con un poco de aceite y la pongo en su sitio.

A continuación coloco el pistón en la biela (tuve que calentarlo bien antes para que el bulón pasase con más facilidad a través del cojinete de agujas) y los dos circlips que aseguran que no se va a mover de su sitio.

Ahora solo queda poner la culata y apretar, pero no hay junta de culata y en el repuesto de "todas las juntas" que he comprado no viene junta de culata y en el despiece tampoco viene, así que lo mismo no llevaba, pero eso no me gusta, así que le fabrico una. He encontrado una lámina de aluminio de una barbacoa de un solo uso que sirvió hace mucho tiempo para que Resnian, Spinner y yo nos hiciéramos unas chuletitas aparte de darnos una panzada de reir. Aún le quedaba un poco de carbón sin quemar, así que la tenía guardada por si alguna vez volvía a hacer falta, y mira por donde va a ser la junta de culata, porque tiene un espesor que me parece bastante adecuado.

La coloco sobre la cara interna de la culata y presionando con un trozo de madera consigo calcar la superficie de contacto.

Con una cuchilla recorto la parte interior

y después la exterior, con lo que me queda una preciosa junta de culata de aluminio. Habría sido mejor de cobre, pero bueno...

Ya solo queda colocarla en su sitio, entre el cilindro y la culata y apretar los tornillos a su par, que para eso lo encontré por ahí.

Y, a continuación, una metedura de pata: lo siguiente que quería hacer era quitar el plato magnético para cambiar los platinos y el condensador y para ver si podía arreglar un poco el cableado que sale, que tiene muy mala pinta y me parece que escasa resistencia a la humedad, lo que en una moto de trial es importante. Para ello necesito inmovilizar el motor para poder aflojar la tuerca que lo fija. Intenté con una mordaza de las de quitar filtros de aceite, pero no era capaz de aflojarla, y entonces me acordé de un método que había para inmovilizar el pistón y que consistía en meter material no compresible en la cámara de combustión, como por ejemplo una cuerda. Esto, que va muy bien en los motores de cuatro tiempos, no va tan bien en los de dos tiempos. Metí la cuerda hasta que aquello parecía una vela de diseño.

Con toda esa cuerda, el pistón al subir la deja aplastada pero no es capaz de completar el ciclo y me permite aflojar la tuerca. 

Pero, mira por donde, esta vez sí que pudo completar el ciclo, posiblemente porque parte de la cuerda se metió por uno de los transfers, y no solo eso, sino que con los segmentos nuevos me cortó un pedazo de cuerda. Eso sí, la tuerca se rindió, pero tampoco sirvió de nada porque no tengo extractor para el plato magnético. No ha habido consecuencias salvo que he tenido que volver a abrir culata y cilindro, sacar el trozo de cuerda y limpiar las pelusas que se habían quedado por allí.

Visto lo visto, y que no podía seguir con la Sherpa, me fui a la R80ST, que está pendiente de ITV porque la Sra Seguí en la cartita que nos ha mandado a todos los que tenemos motos viejas, así me lo decía, que ya se había pasado la fecha, y es que no avisan siempre; unas veces sí, otras no. 

La moto está muy bien, funciona todo correctamente, pero la goma trasera está pidiendo la jubilación a gritos, sobre todo si hay que pasar la ITV, porque si por ella (y por mí) fuera todavía duraba unos cientos de kilómetros más sin problemas.

Bueno el caso es que me tuve que poner a cambiarla. Esto ya lo he explicado muchas veces en este blog, pero lo haremos nuevamente, aunque sin profundizar mucho:

Se quita la rueda (la de la ST sale muy fácilmente, solo tres tornillos y quitar la palometa de la varilla de freno).

Nos llevamos la rueda a la mesa de montaje y desmontaje y le quitamos el obús a la válvula para vaciarla completamente.

Destalonamos por ambos lados.

Metemos la lanza entre la cubierta y la llanta ayudándonos de un desmontador y giramos apoyándonos en la barra central, con lo que sacamos la cubierta de la llanta.

Sacamos la cámara y repetimos la operación con el otro talón.

Untamos bien de jabón (se me ha pasado decirlo, pero el jabón es fundamental para todas estas operaciones de montaje y desmontaje, igual que para los afeitados) y metemos uno de los talones, siempre fijándonos en que coincida el sentido de giro del neumático con el de la llanta, y colocamos una cámara nueva (la otra no estaba mala, pero ésta está mejor) fijándola con su tuerca.

Ahora, ayudados nuevamente de un desmontador, metemos la otra parte de la lanza, la que tiene dos cabezas, entre el talón del neumático y la llanta

fijamos la rueda y a empujar. Está duro, pero se hace, aunque sin jabón me extrañaría mucho poder hacerlo yo solo.

Aprovechamos que el jabón permite girar fácilmente la cubierta sobre la llanta y colocamos el punto rojo en el sitio de la válvula.

Inflamos la rueda hasta que talone bien y nos la llevamos a equilibrarla, pero antes le doy un buen lavado para quitar los restos de jabón y para limpiar la llanta un poco, que también le hace falta.

Se añaden los contrapesos necesarios

y se vuelve a montar la rueda. Lista para la ITV. A ver si me acuerdo mañana y pido cita para la próxima semana.

Y con esto y un bizcocho... corriendo para Sevilla que tengo una cita para la posible ampliación de GMW en Dos Hermanas a las seis. Me voy en la R65, que anda de bien... El otro día, en la recta de atrás de Jerez, 187.

La semana que viene más.