¡Ea! Ya he averiguado lo que le pasaba a la R80R. El otro día me la iba a traer a Sevilla, pero al ir a inflar la rueda trasera me hizo un ruido muy raro que yo localicé, no sé por qué, en el grupo cónico, así que la dejé parada hasta investigar lo que le pasaba.
Pero antes de contaros lo que le pasaba, los preámbulos: salida temprano, sobre las ocho y media, para evitar el atasco de las neveras en el Puente del Centenario, pero no hay manera. A la hora que salga, entre las ocho y las nueve y media, me encuentro el atasco y aunque con la moto se pasa bastante más rápido, no tiene nada que ver con el puente sin atasco. La mañana estaba bastante fresca, pero al menos el sol estaba fuera, que hacía ya unas cuantas semanas que no lo veíamos. Total, que un viajecito la mar de agradable a pesar del fresquito, pero ya llegará la primavera.
Lo primero que hice, nada mas llegar, fue darle una buena ducha a la R1100S y a la R80ST, que estaban las dos de pena con todo lo que les ha caído estas semanas atrás. Todavía no tengo el latiguillo del freno trasero de la R1100S, así que por lo pronto está inoperativa, pero eso sí, limpita, limpita.
Una vez hecho esto, me puse a la tarea. Como decía, estaba convencido de que la avería estaba en el grupo cónico, lo que refuerza mi convencimiento, como después veréis, de que no tengo ni idea de esto de las motos. Subí la moto a la mesa, la amarré por la parte delantera para evitar disgustos y le quité la rueda trasera. Ya sabéis: cuatro tornillos, quitar la palometa del cable del freno trasero y desinchar el neumático para que salga fácilmente por la trampilla deslizándose por entre las zapatas y el silenciador.
Siguiendo con mi idea de que la avería estaba en el grupo cónico, quité la tiranta,
la cogida del amortiguador,
los pivotes del basculante,
y la abrazadera distal del fuelle.
Retiré totalmente los dos pivotes y tiré del grupo cónico, encontrándome todo lleno hasta las trancas de valvulina, cuando en esta zona no debe haber valvulina.
Obviamente, aquí ya me di cuenta de que me estaba columpiando. Este aceite tenía que venir de la caja de cambios. Intenté mover un poco el cardan y comprobé que el rodamiento era áspero y dificultoso, en tanto que el grupo cónico giraba con fluidez, así, pues, trabajo en balde, o no tanto, como pude comprobar un poco después.
Dado que para encajar el grupo en el cardan es mas fácil hacerlo con todo desmontado, al menos para mí, quité el brazo basculante completo, y ya de paso le daba un limpiado.
Para ello solo hay que aflojar la abrazadera del fuelle,
quitar los dos pivotes que lo sujetan al bastidor
y retirarlo.
Tiene porquería ¿eh? Pues nada, un poco de lana de acero y a recuperar el buen aspecto.
Durante la limpieza compruebo que los cojinetes giren bien, pero no es así. Uno de ellos tiene la jaula de los rodillos medio rota y no gira suave, así que decido cambiarlos los dos. Para sacarlos aplico calor y salen con unos golpes ligeros con un botador.
Esto me va a retrasar, ya que no tengo los cojinetes de reserva y tendré que comprarlos en Sevilla. Por cierto, las medidas son 10x32x17, la referencia del fabricante es FAG 10 6465A, y no se encuentran por ninguna parte salvo en los concesionarios BMW. Me dicen que es un cojinete que se fabricó expresamente para BMW y solo ellos disponen de él ¡qué cosas! Y encima no es barato.
Bueno, una vez localizada la avería en la caja de cambios, había que ir por ella, así que a desmontar. Lo primero, el silenciador (lo blanco que se ve en la base del soporte de las maletas no es un arañazo, sino la etiqueta, que no la quité bien cuando lo monté y por ahí sigue)
Seguidamente la marmita, a la que habrá que darle un repaso para dejarla reluciente para la primavera.
A continuación quitar el filtro del aire, que a su vez también sujeta la caja de cambios al bloque del motor.
Quito la palanca del embrague y los dos tornillos inferiores que sujetan la caja de cambios, saco la varilla del embrague para evitar torsiones al sacar la caja, quito la batería y la caja que la soporta y ya puedo sacar la caja de cambios, previa desconexión del sensor de punto muerto.
El sensor de punto muerto, por cierto, no funcionaba debido a que uno de los dos cables se me había roto y estaba esperando una oportunidad como esta para arreglarlo.
Un fast-on y un apretón de alicates y listo.
Y ahora ya solo quedaba darle el cambiazo a la caja de cambios. A la izquierda la que tenía en reserva y a la derecha la que se ha estropeado.
Con esto puedo seguir usando la moto mientras me dedico a arreglar tranquilamente la caja de cambios.
Ahora solo tengo que hacer todo al revés: colocar la caja de cambios en su sitio, atornillarla por abajo colocando los cables del sensor de punto muerto, meter la varilla del embrague, colocar la palanca de embrague, montar la batería con su soporte, montar el filtro del aire que a su vez sujeta por arriba la caja de cambios, y dejarlo todo como estaba. También aprovecho para cambiar el tornillo de llenado por la mirilla, mucho más practica. También he tenido que quitar momentáneamente la tapa del motor de arranque para poder enchufar el tubo del respiradero del motor a la caja de cambios, que si no, no hay forma.
Y ahí me quedé. Estoy a la espera de los cojinetes para montar el basculante y poder bajarla de la mesa. A ver si los tengo aquí para la semana que viene.
Mientras tanto, como decía al principio, la Sherpa puede esperar.
Lo primero que hice, nada mas llegar, fue darle una buena ducha a la R1100S y a la R80ST, que estaban las dos de pena con todo lo que les ha caído estas semanas atrás. Todavía no tengo el latiguillo del freno trasero de la R1100S, así que por lo pronto está inoperativa, pero eso sí, limpita, limpita.
Una vez hecho esto, me puse a la tarea. Como decía, estaba convencido de que la avería estaba en el grupo cónico, lo que refuerza mi convencimiento, como después veréis, de que no tengo ni idea de esto de las motos. Subí la moto a la mesa, la amarré por la parte delantera para evitar disgustos y le quité la rueda trasera. Ya sabéis: cuatro tornillos, quitar la palometa del cable del freno trasero y desinchar el neumático para que salga fácilmente por la trampilla deslizándose por entre las zapatas y el silenciador.
Siguiendo con mi idea de que la avería estaba en el grupo cónico, quité la tiranta,
la cogida del amortiguador,
los pivotes del basculante,
y la abrazadera distal del fuelle.
Retiré totalmente los dos pivotes y tiré del grupo cónico, encontrándome todo lleno hasta las trancas de valvulina, cuando en esta zona no debe haber valvulina.
Obviamente, aquí ya me di cuenta de que me estaba columpiando. Este aceite tenía que venir de la caja de cambios. Intenté mover un poco el cardan y comprobé que el rodamiento era áspero y dificultoso, en tanto que el grupo cónico giraba con fluidez, así, pues, trabajo en balde, o no tanto, como pude comprobar un poco después.
Dado que para encajar el grupo en el cardan es mas fácil hacerlo con todo desmontado, al menos para mí, quité el brazo basculante completo, y ya de paso le daba un limpiado.
Para ello solo hay que aflojar la abrazadera del fuelle,
quitar los dos pivotes que lo sujetan al bastidor
y retirarlo.
Tiene porquería ¿eh? Pues nada, un poco de lana de acero y a recuperar el buen aspecto.
Durante la limpieza compruebo que los cojinetes giren bien, pero no es así. Uno de ellos tiene la jaula de los rodillos medio rota y no gira suave, así que decido cambiarlos los dos. Para sacarlos aplico calor y salen con unos golpes ligeros con un botador.
Esto me va a retrasar, ya que no tengo los cojinetes de reserva y tendré que comprarlos en Sevilla. Por cierto, las medidas son 10x32x17, la referencia del fabricante es FAG 10 6465A, y no se encuentran por ninguna parte salvo en los concesionarios BMW. Me dicen que es un cojinete que se fabricó expresamente para BMW y solo ellos disponen de él ¡qué cosas! Y encima no es barato.
Bueno, una vez localizada la avería en la caja de cambios, había que ir por ella, así que a desmontar. Lo primero, el silenciador (lo blanco que se ve en la base del soporte de las maletas no es un arañazo, sino la etiqueta, que no la quité bien cuando lo monté y por ahí sigue)
Seguidamente la marmita, a la que habrá que darle un repaso para dejarla reluciente para la primavera.
A continuación quitar el filtro del aire, que a su vez también sujeta la caja de cambios al bloque del motor.
Quito la palanca del embrague y los dos tornillos inferiores que sujetan la caja de cambios, saco la varilla del embrague para evitar torsiones al sacar la caja, quito la batería y la caja que la soporta y ya puedo sacar la caja de cambios, previa desconexión del sensor de punto muerto.
El sensor de punto muerto, por cierto, no funcionaba debido a que uno de los dos cables se me había roto y estaba esperando una oportunidad como esta para arreglarlo.
Un fast-on y un apretón de alicates y listo.
Y ahora ya solo quedaba darle el cambiazo a la caja de cambios. A la izquierda la que tenía en reserva y a la derecha la que se ha estropeado.
Con esto puedo seguir usando la moto mientras me dedico a arreglar tranquilamente la caja de cambios.
Ahora solo tengo que hacer todo al revés: colocar la caja de cambios en su sitio, atornillarla por abajo colocando los cables del sensor de punto muerto, meter la varilla del embrague, colocar la palanca de embrague, montar la batería con su soporte, montar el filtro del aire que a su vez sujeta por arriba la caja de cambios, y dejarlo todo como estaba. También aprovecho para cambiar el tornillo de llenado por la mirilla, mucho más practica. También he tenido que quitar momentáneamente la tapa del motor de arranque para poder enchufar el tubo del respiradero del motor a la caja de cambios, que si no, no hay forma.
Y ahí me quedé. Estoy a la espera de los cojinetes para montar el basculante y poder bajarla de la mesa. A ver si los tengo aquí para la semana que viene.
Mientras tanto, como decía al principio, la Sherpa puede esperar.
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