Ando con pocas ganas de hacer cosas. Precisamente cuando mejor lo tenía, con la puesta en marcha del nuevo taller, se me han ido las ganas de trabajar en las motos. Supongo que será algo pasajero porque, que yo sepa, desde los dos años me gustan las motos y desde un poco más tarde, desmontar cosas (montarlas es otra cosa).
Aun así, este sábado me fui a Ronda a cambiar de moto y aprovechando que la RS estaba en la mesa, le di un repaso a las válvulas, que ya iban sonando un poco.
Me fui en la R100GS, que cada día va mejor; temprano, que ya empieza a apretar el calor, pero ni por esas. Llegando a la guarida me encuentro con la carrera de los 101 km y no me dejan pasar los cien metros escasos que de carretera ocupa la prueba. Que espere unos cuarenta minutos, me dice el guardia civil de turno. Me vuelvo a Ronda y espero no cuarenta sino sesenta minutos y vuelvo. Ya me deja pasar el guardia, pero ahora no me voy por la carretera, sino por la cañada real, por donde me podía haber ido antes sin estorbar la carrera y no me dejó.
Una vez en la guarida, a pelearme con la R100RS que, como he dicho, estaba encima de la mesa esperándome y con su mantenedor solar de batería colocado. Algunos me han preguntado que si funciona y, la verdad, no sé si funciona o no, pero las baterías se descargan bastante menos con la placa puesta.
Como tengo poco que contar porque estoy haciendo pocas cosas nuevas, me dedicaré a refrescaros un poco la memoria de cómo se hace el reglaje de válvulas en estas motos. El reglaje de válvulas es conveniente porque si están poco ajustadas harán mucho ruido, en tanto que si están muy apretadas, dejaran las válvulas pisadas con la consiguiente pérdida de estanqueidad de la cámara de combustión y sus consecuencias.
Para empezar hay que llegar al cigüeñal para poder mover los pistones con facilidad. Se puede hacer también metiendo la quinta velocidad y moviendo la rueda, pero es poco elegante, la verdad. Para acceder al cigüeñal, cosa que hacemos a través del rotor del alternador, solo tenemos que quitar la parte anterior del carenado (ocho tornillos) y la tapa del cárter del alternador (dos tornillos), con lo que ya estamos en disposición de meter una llave allen en el tornillo que sujeta el alternador para mover el cigüeñal.
Seguidamente, y para mayor facilidad en el desmontaje de la tuerca delantera del culatín derecho, quito la tuerca con forma de roseta que sujeta el colector derecho a la culata. Esto no es imprescindible, pero para poder acceder cómodamente a la dicha tuerca, es conveniente, y ya de paso le pongo un poco de grasa de cobre, que siempre viene bien para evitar gripajes.
Ahora quitamos la bujía para facilitar el movimiento de los pistones y, ya de paso, miramos el color de la porcelana a ver si la combustión está siendo buena o no. Ya sabéis, color café con leche es lo adecuado. Ésta estaba un poquito oscura (carburación rica), así que hay que cerrar un poco el tornillo de mezcla.
Ahora quitamos las tres sujeciones del culatín: el tornillo central y las dos tuercas, posterior y anterior (ésta es la que es difícil de poner y quitar con la roseta del colector puesta)
Ahora, para colocar el cilindro en punto muerto superior, introducimos una varilla (una llave allen, por ejemplo) por el agujero de la bujía y movemos el cigüeñal con otra llave allen (en el sentido de las agujas del reloj mirando la moto de frente). Cuando el pistón suba nos empujará la llave y nos podremos hacer una idea de cuando está en lo alto. No es necesario que el punto muerto superior sea exacto, sino aproximado, así que no os preocupéis mucho por este detalle, solo de que el pistón esté en lo alto.
Sí que es importante que las válvulas no se encuentren en cruce, es decir, una abriéndose y la otra cerrándose, momento en que estarían actuando las varillas empujadoras movidas por el árbol de levas.
Tenemos que encontrar el cilindro con las válvulas libres, sin cruzarse, cosa que podemos ver moviendo un poco adelante y hacia atrás, alternativamente, el cigüeñal.
Una vez que hemos comprobado que el cilindro en que estamos no tiene las válvulas en cruce, ya podemos empezar el ajuste. Primero, con una llave fija de 12 mm, aflojamos las tuercas que fijan los balancines en su posición.
Ahora preparamos la llave dinamométrica con una llave de vaso, también de 12 mm, y la fijamos a 19 Nm.
El ajuste de las válvulas se debe hacer a 0,10 mm en admisión y a 0,20 mm en escape. Para ello tomamos una galga del espesor adecuado (en este caso, como es admisión, 0,10 mm) y la colocamos entre el balancín y la punta de la válvula y apretamos un poco el tornillo que fija el balancín, de forma que la galga quede sujeta.
Ahora fijamos el tornillo fijador del balancín con la llave fija y apretamos el de ajuste con la dinamométrica a la presión adecuada.
Repetimos la operación con la válvula de escape. Lo mismo, salvo que ahora la galga es de 0,20 mm de espesor.
Y con esto hemos hecho el ajuste de válvulas en este cilindro; solo queda cerrar el culatín con los tres tornillos.
Para acabar en este lado ponemos un poco de grasa de cobre en la rosca del colector y colocamos la roseta.
Y nos vamos al otro lado. Ya que tengo la llave de la roseta y la grasa de cobre a mano, aprovecho para engrasar la rosca del colector izquierdo.
Repito la operación en este lado, pero previamente le he dado una vuelta completa al cigüeñal, de manera que ahora es este cilindro el que no está en cruce de válvulas.
Y ya solo queda arrancarla a ver como va, que va como la seda,
y sacarla fuera para que me lleve a Sevilla con toda la caló que está haciendo.
y sacarla fuera para que me lleve a Sevilla con toda la caló que está haciendo.
La semana próxima pondré correas de distribución a la Ducati y, lógicamente, explicaré por aquí cómo se hace.
Por cierto, necesito un voluntario que me lleve en su moto o en su coche a Ronda para volverme en la R65 y dejarla en Sevilla. Recompensa en La Codorniz, pero soy un pésimo paquete ¡aviso!
