336.- EL MOTOR DE LA SHERPA CERRADO. REVISION DE LA R80ST

Mañana fresca y mojada, así que a abrigarse y a protegerse del agua tocan. El mono nuevo de agua cumple con los dos objetivos, así que no hay dudas para la elección. A las nueve estoy saliendo en la R80ST. Como tenía previsto, todo el viaje lloviendo, pero llego seco y sin demasiado frío, solo en las manos, pero eso no tiene arreglo: los mejores guantes son capaces de aislar cierto tiempo, pasado el cual dejan de aislar. Si a eso le unimos la acción del agua, el tiempo se acorta. Media hora con las manos calientes ya me parece un logro.

Llego a Ronda e intento ponerme a trabajar, pero apenas abro el cajón de la mesa me doy cuenta de que el suelo está despegado, así que a vaciarlo todo y a ponerme con él. Desmontar, encolar, volver a montar y fijar. Un poquito de carpintería para empezar.

En cuanto acabo con la mesa me pongo con la R80ST, que ha cumplido los 85000 km y le toca cambio de aceite, así que hay que aprovechar antes de que se enfríe el aceite para cambiarlo.

Con la ocupación que tiene la guarida es un autentico lío hacer cualquier cosa. Por ejemplo, para subir la R80ST a la mesa tengo que sacar a la calle la Sherpa, o mas bien su chasis y la rueda delantera, que andan por allí enmedio, sacar la R80ST para que me deje sitio para bajar la R100RS de la mesa elevadora, sacar la R100RS a la calle y meter la R80ST. Eso acaba por hacerle buena musculatura a cualquiera. Así estoy de cuadrado...

Una vez arriba la R80ST, abrir el tornillo de vaciado del aceite y esperar que se vacíe totalmente.

Una vez bien vacío, le pongo el tornillo con junta nueva y relleno con 2750 cc de SAE 20W50. Sí, son 250 cc más porque mi R80ST tiene radiador de aceite, que se lo he puesto yo, que de fábrica venía sin el.

Reviso los demás niveles: el de la caja de cambios, sin problemas, solo hay que asomarse a la mirilla para ver que el nivel y el color del aceite son buenos.

El del grupo cónico sí que precisa de sacar el tornillo trasero, que es el de llenado, así que no se debe usar el superior, que no es más que un respiradero para aliviar excesos de presión. El nivel nos lo marcará el nivel inferior del orificio, así que solo hay que llenar hasta que se bose, y cuando deje de salirse el aceite lo tenemos en su nivel óptimo. No estaría mal encontrar otra ventanita para este nivel, pero hasta ahora no la he encontrado.

El ultimo nivel de aceite a mirar es el del cardan. Para medirlo metemos un objeto alargado hasta el fondo que debe salir manchado de aceite limpio en los dos últimos milímetros.

Todos los niveles estaban bien, lo que me habla de que esta moto va bien, al menos en estas zonas. Otro nivel que hay que revisar es el del liquido de frenos, pero ese lo tenemos a la vista continuamente y también estaba en su sitio y con aceptables nivel y coloración.

Por otra parte, ya que estábamos de revisión, le he desmontado los carburadores porque le venía notando últimamente algo de pérdida de aceleración, como si le costase trabajo subir de vueltas, especialmente en cuestas, y me estaba sospechando una rotura de membranas, pero he podido comprobar que estaban las dos en buen estado, así que he cerrado carburadores y he cogido la estroboscópica. He comprobado que el encendido estaba algo atrasado y lo he puesto en su sitio. Es francamente difícil hacer fotos a la vez que se acelera la moto a 3000 rpm, se maneja la estroboscópica y se mueve el bote del encendido, así que no hay reportaje fotográfico. Sí que logré hacer una foto con la moto a ralentí y la estroboscópica alumbrando la S, aunque casi hay que imaginársela para verla.

Acabada la puesta a punto del encendido le coloqué el Twinmax y le regulé los carburadores, con lo que la moto se quedó tal que así:

Me falta por hacerle una puesta a punto de balancines, que hace mucho ruido, y carburar, pero eso lo dejo para el próximo día, entre otras cosas porque la puesta a punto de balancines hay que hacerla con el motor frío

Acabada la faena con la R80ST, me fui por la Sherpa, a la que me había quedado en que había que regularle los platinos para cerrar el motor. Las cifras que apunté el otro día, al parecer, no eran correctas, y me da Roberto unas nuevas cifras de apertura máxima de los platinos de 0,25 a 0,35 mm y un avance del encendido de 2,5 a 3,5 mm antes del punto muerto superior. Son estos los valores que voy a emplear.

Lo de los platinos tiene castaña, en parte porque yo no soy de platinos y no estoy acostumbrado a trastearlos, pero es que, además, veo bastante poco y lo del invento de la ventanita para ajustar la máxima apertura me tiene frito, porque o meto la luz de la linterna para ver o meto el destornillador, pero las dos cosas no entran a la vez. El caso es que no acabo de ver muy bien cuando es la máxima apertura de los platinos, aunque al final parece que consigo colocarlos en su sitio. 

La técnica es como sigue: lo primero es ponerle un poquito de grasa al fieltro para que engrase la parte excéntrica del plato magnético y no se pula el borde por donde empuja los platinos en un rato.

Lo siguiente es ajustar la máxima apertura de platinos. Esto hay que hacerlo a través de las ventanas del plato magnético. Se coloca el plato magnético teniendo en cuenta dónde está la chaveta, y se gira hacia la izquierda en tanto que por los dos ventanucos vamos mirando a ver cuando se abren los platinos y cuando es el momento de máxima apertura. Cuando lo encontremos metemos unas galgas y vemos a cuanto se han quedado. Si no tenemos la apertura que queríamos aflojamos el tornillo que sujeta los platinos (A en la foto) y mediante el tornillo B podemos regular la apertura.

Todo esto, lógicamente, hay que hacerlo a través de la ventanita, porque en cuanto quitemos el plato magnético dejará de hacer presión sobre la leva que abre los platinos y perderemos la noción de como tienen que estar, y ¡palabra! que yo no veo nada por la ventanita. Aun así, creo que los dejé en unos 0,30 mm.
Una vez que tenemos la máxima apertura hecha tenemos que regular el momento en que salta la chispa, que es cuando los platinos se separan, y según Roberto esto tiene que suceder de 2,5 a 3,5 mm antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, luego es fundamental encontrar el punto muerto superior para poder tenerlo como referencia.
Para encontrar el punto muerto es para lo que se usa el micrómetro que había montado el otro día: un dispositivo que se queda fijo en la culata y que tiene una parte móvil que puede ser empujada por el pistón en su subida, recogiéndose ese movimiento en un reloj que mide un milímetro de movimiento por cada vuelta completa de reloj. La sensibilidad es grande, y es lo que podemos aprovechar.
Como digo, colocamos el comparador y movemos el plato magnetico en el sentido contrario de las agujas del reloj hasta que el pistón esté en lo más alto, lo que veremos porque la aguja empieza a andar hacia un lado, se para y empieza a moverse en el sentido contrario. Con un poquito de tacto encontramos el momento justo en que el movimiento se invierte y ponemos el comparador a cero.

Aunque si no queréis complicaros, solo hay que tener en cuenta donde se para la aguja para empezar a contar, pero así es más fácil.
Ahora nos vamos fuera del motor y preparamos un comprobador de apertura de los platinos. Para eso intercalamos una bombilla entre una fuente de alimentación eléctrica, la masa del motor y el cable negro que sale hacia la bobina de alta. Yo lo hice con un transformador viejo y una bombilla de posición y me ha servido. Con el motor en punto muerto superior la bombilla tiene que estar encendida.
Ahora movemos el plato magnético, esta vez en el sentido de las agujas del reloj, es decir hacia atrás en el ciclo del pistón, para ponernos antes de que llegue al punto muerto superior, y contamos el descenso del pistón en el reloj comparador hasta que se apague la bombilla, momento en que se han abierto los platinos. Seguramente no hemos acertado a la primera, como me pasó a mi, que me dio casi cuatro milímetros antes del punto muerto superior. Pues no pasa nada, quitamos el plato magnético, aflojamos la placa donde van alojados los platinos y movemos la placa hacia un lado. Repetimos la operación y comprobamos si la hemos movido bien o la hemos movido al revés. Volvemos a ajustar una y otra vez hasta que la bombilla se apague entre 2,5 y 3,5 milímetros antes del punto muerto superior y cuando lo consigamos apretamos los tres tornillos que fijan el plato. En mi caso en tres intentos estaba en 3,1 mm y ahí la dejé. Aquí podéis ver, mas o menos el invento cutre que me hice como comprobador. Cutre pero funcionó, que es de lo que se trata.

Acabado el reglaje le quité la cinta aislante a los cables que salían del alternador, que tenía muy mal aspecto y que se cuarteaba apenas tocarla, limpié bien los cables con alcohol metílico para quitar los restos de pegamento y comprobé que uno de ellos tenía la funda rota, por lo que le puse un trozo de funda termoretráctil para protegerlo. Lo sé, tenía que ser verde, pero es que solo tenía rosa.

Con un poquito de calor fue a su sitio y la funda rota se quedó protegida.

Seguidamente coloqué otro pedazo de funda termoretráctil en la parte de los cables que va dentro del cárter y coloqué (al revés, todo hay que decirlo) la pieza de goma que los protege.

Volví a sacar la pieza de goma, la coloqué en su sitio y pasé los cables a través de otro pedazo de funda termoretráctil que también acabó envolviendo la pieza de goma.

Un poquito de calor y aquello se ajustó adecuadamente.
Coloque el plato magnético, apreté la tuerca de sujeción y puse un poco de pasta de juntas.

A continuación coloqué su junta de cartón

y cerré el cárter del alternador. Quité el comparador y coloqué la bujía en su sitio, y con esto doy por acabado el repaso al motor y lo pongo en la estantería hasta que toque montarlo en el chasis y pintar los laterales..

De ahí me fui al plato de la transmisión secundaria, que había que darle un buen limpiado por delante

y por detrás.

Solo le falta un poquito de lija fina para que brille uniformemente.
Y con eso di por finalizada la tarea del día.
La tarde se había despejado un poco y me volví en la R1100S. Como única anécdota, que me paró un control de la Guardia Civil en La Nava, un poco más allá de Algodonales. Me hicieron parar la moto y aparcarla. Me dijo el guardia, en actitud un tanto chulesca, que estaban buscando armas y drogas y le dije que de eso no llevaba nada, que lo único que llevaba era un poquito de hambre. Se ve que no le sentó muy bien y me dijo que me quitara el casco y me bajase de la moto. Ya me estaba viendo venir el invento, que un guardia cabreado da para desmontar media moto, pero mira por donde, cuando me quité el casco, otro guardia que andaba por allí me conoció, me saludó, me quitó de encima al guardia que estaba medio mosca y me dejaron seguir sin tener ni siquiera que abrir las maletas.
A las seis y poco en Sevilla. Una ducha, una cervecita y a descansar.

La semana que viene creo que podré acabar con la rueda trasera y quizás empiece también la delantera, aunque ahora que lo pienso también tengo que hacer el reglaje de balancines de la R80ST y carburarla, y eso se lleva un ratillo.
A ver si para finales de mes puedo empezar con el bastidor para pintarlo antes de que empiece la primavera.. 

335.- LOS PLATINOS NO SON LO MIO

Un día mas trabajando exclusivamente en la Sherpa. He salido temprano con un cielo claro excepto por el sureste, en el que se veían nubarrones oscuros, pero muy lejos, así que ni caso. La temperatura agradable y el tráfico hasta salir de Sevilla insoportable, aunque no se puede comparar con los días de lluvia, en que parece que todos los mas malos conduciendo se deciden a practicar en mojado. Todo el viaje con un tiempo estupendo hasta que llegué a Algodonales, en que me encontré una niebla bastante espesa y el piso mojado. Desde allí hasta Ronda pues eso, humedad y un poco mas de frío, pero nada del otro mundo, y la R65 portándose como lo que es: una magnífica moto, aunque sea bajita. Ese chasis con un motor de R100 dentro debe ser una maravilla, aunque parte de la gracia de la R65 es que empieza a andar bien a partir de 4000 rpm y te pide llevarla siempre alta de vueltas, al contrario que las 80 y las 100, que van muy bien en bajas e incluso te piden una conducción más baja de vueltas. Por cierto, que ya me han avisado de que a la R65 le toca ITV el mes que viene, así que a ver si me acuerdo y pido cita para la próxima vez que la coja.

Bueno, vamos a lo que vamos: me había quedado en que tenía problemas para extraer el plato magnético, ya que precisa de una herramienta especial para extraerlo; en este caso se trata de un extractor 7G, que corresponde a unas medidas 33/150.

Su uso es muy fácil: se enrosca en el plato magnético, se sujeta con una llave (no tenía una llave tan grande, y ni siquiera la llave inglesa que tengo me servía, y tuve que usar esos alicates de pico de loro) y con otra llave se enrosca el tornillo central, que ira apretando sobre el eje del cigüeñal y tirara del plato magnético, extrayéndolo.

Con eso ya podemos sacar el plato magnético. Hay que tener cuidado porque el plato magnético gira solidariamente con el eje gracias a una pequeña chaveta en forma de segmento circular que se aloja en una ranura que existe tanto en el eje del cigüeñal como en el propio plato magnético, y que puede perderse al sacar el plato, así que atentos a los ruidos y a buscarla enseguida.

Para los que, como yo, tenemos poca idea de esto, ahí va una foto con los elementos mas importantes que se pueden ver:

Para empezar, todo está montado sobre una placa a la que no le he puesto letra, que está sujeta al motor por tres tornillos, aunque solo se ven dos en la foto, que he nombrado con la letra F. Estos tornillos nos permitirán fijar la placa en la posición adecuada para lograr un avance del encendido correcto. Sobre la placa están atornilladas dos bobinas (A), los platinos (B), el condensador (C) y una pequeña placa que lleva un trozo de fieltro que servirá para engrasar la excéntrica que lleva el plato magnético en su interior y que actúa sobre los platinos abriéndolos, y que he nombrado como G. Además están señalados el eje del cigüeñal (D) y la chaveta que hace que gire solidariamente y en una postura determinada con el plato magnético.

¿A que parece que sé algo de esto? Pues ni papa. Me sé solo la teoría, como veréis enseguida.

Lo primero que quería hacer era cambiar los platinos y el condensador, y después, una vez puestos los nuevos, había que hacer dos cosas: por un lado ajustar el avance del encendido y por otro lado regular la máxima apertura de los platinos.

Lo primero es fácil: se quitan los platinos quitando el tornillo que he señalado con el nº 1 y que los fijan a la placa.

Lo que pasa es que ahora los platinos se quedan sujetos a la placa y al condensador mediante los dos cables que se conectan mediante el tornillo 2. Solo hay que quitar el tornillo y ya tenemos libres los platinos y el condensador.

Los platinos viejos tenían este aspecto, que no desmerece mucho del resto de la moto, aunque le falta la pintura roja o negra:

Para quitar el condensador, como ya hemos liberado el cable que lo unía a los platinos, solo hay que desatornillar la pequeña placa que sujeta el fieltro que engrasa el plato magnético (señalada con un asterisco rojo en la foto anterior) y tirar del condensador hacia arriba.

Y estos son los platinos y el condensador nuevos, por supuesto con diseño italiano ¡faltaría más!

Colocarlos también es fácil, solo hay que hacer lo contrario de lo que hemos hecho para quitarlos: enganchar los dos cables a los platinos con su correspondiente tornillo (2), colocar los platinos sobre la placa y fijarlos con su tornillo (1) y meter el condensador en su hueco, fijándolo con la placa del fieltro y su correspondiente tornillo (asterisco rojo). Y ahora que tenemos todo colocado viene lo bueno: hay que hacer el reglaje del encendido y ajustar la separación máxima de los platinos. la teoría me la sé: con el plato magnético puesto podemos ajustar a través de las dos ventanas que tiene la máxima apertura de los platinos, que debe ser de 0,4 mm. Para ello giramos el plato magnético hasta que veamos la máxima apertura, medimos con unas galgas y ajustamos aflojando un poco el tornillo que lo sujeta a la placa (1) y regulando con el tornillo pequeño que hay a su lado. Apretamos nuevamente el tornillo 1 y volvemos a medir hasta que nos dé la medida correcta. Una vez hecho esto tenemos que irnos a colocar el plato magnético en su postura adecuada, para lo cual tenemos que encontrar el punto muerto superior con precisión. para ello nos valemos de un reloj comparador que introducimos por el orificio de la bujía y lo dejamos fijo. Y hasta aquí llegué, porque no me sé la distancia a que hay que ajustar el salto de la chispa, es decir, la apertura de los platinos, de forma que lo dejo hasta la semana que viene, en que me informe y además me tendré que fabricar un comprobador eléctrico para ver cuando se abren los platinos, porque lo del papel de plata del paquete de tabaco no me convence mucho. Ya os contaré en qué consiste el invento, pero es propio del Salivillas, aquel mecánico granadino que dio nombre a los Talleres Salivillas ¡peaso taller! qepd.

Así, pues, cierro el motor (a medias, solo colocar cada tornillo en su sitio) y lo dejo a un lado hasta la semana próxima. Por cierto, el comparador se ha quedado puesto para buscar el punto muerto superior.

Entro cinco dias mas tarde de escribir esta entrada para anotar las cifras que he encontrado para la Sherpa T moderna, que supongo, pero solo supongo, que le deben ir bien a este modelo.

• máxima apertura de platinos: entre 0'35 y 0'45 mm
• apertura de platinos: entre 2'5 y 2'7 mm antes del punto muerto superior

Después de esto, y visto que en el motor hay poco más que hacer, por ahora, me he ido al resto de la moto y le he quitado la rueda trasera, con lo que, a partir de ahora la iré arrastrando como puta por rastrojos hasta que quede el bastidor desnudo y no tenga más remedio que despintarlo e imprimarlo.
Como digo, quité la rueda trasera y me llevé un buen rato despintando y limpiando el eje, la tuerca de fijación y los tensores de cadena. Por supuesto, todo estaba en ese bonito color negro pintado a brocha que lleva la moto en sus partes nobles (las otras van en rojo). De eso no tengo fotos, pero ya ha tomado un color un poco más presentable.
De la rueda propiamente dicha hablaremos después. Por ahora vamos a hablar del plato portazapatas. Su aspecto, por la parte que se ve no está mal del todo. Se le notan múltiples abolladuras y arañazos que no voy a poder quitar, como casi en toda la moto, porque ponerlas a nivel supondría quitar mucho material alrededor. Los tornillos están oxidados y fuertemente agarrados, y la leva del freno está pintada de negro a brocha ¡cómo no!.

Pero si le damos la vuelta ya es como para echarse a llorar. Todo está muy oxidado, con incrustaciones de no sé qué, y ¡sorpresa! la leva del freno por este lado está pintada en rojo, pero solo en unos trozos. El resto, oxidado, con el cromado saltado y en muy mal estado.

Lo desmonto todo para poder limpiar las piezas una a una y lo primero que me pasa es que los dos circlips que sujetan las zapatas se rompen al abrirlos. Es normal, estaban muy oxidados. Por cierto, las medidas de estos circlips son e11, que supongo que corresponden a 11 mm de diámetro y "e" de externo respecto al sitio donde está el puntito de agarrarlos con los alicates.

Habrá que buscarlos nuevos. Me los llevo en la cartera para comparar en la ferretería. Cuando saco las zapatas el aspecto es todavía peor.

Pero esto no me asusta, solo es cuestión de darle al cepillo, al nanas y al jabón. En un rato se quedan de esta forma:

Donde estaban los circlips he puesto un alambrito para que no se me pierda la arandela en "8" ¿como se llamará esa pieza? mientras busco los dichosos circlips.
Miedo, lo que se dice miedo no me dio lo siguiente que hice, pero me dejó baldado. No fue más que quitar la cubierta de la llanta, pero fue muy complicada por lo tiesa que estaba la goma.

Para empezar quité el plato, que va a tener su tarea también, porque ademas de haber recibido algún que otro chorreón de pintura (esta vez roja) tiene porquería incrustada en cantidades industriales, especialmente en la parte posterior. Habrá que darle fuerte para que recupere su brillo original.Por cierto, este es el plato grande, que acortaba mucho las marchas, y por tanto era bastante mejor que el otro para trial.
Después intenté vaciar la cámara quitando el obús, pero ¡qué va! aquello no salía de ninguna forma. Tenía barro incrustado o yo qué sé, pero se negaba a salir.

Total, que me tuve que conformar con que no se desinflara totalmente y seguir. Otro numerito fue quitar la tuerca de la válvula, que también estaba pegada a base de bien. Con unos alicates y girando un quinto de vuelta cada vez... una hora para sacar la tuerquecita dichosa. Las mordazas que hacen de frenos de la cubierta, esas piezas que aprietan por la parte interna los talones de la cubierta contra la llanta, también estaban buenos. Por cierto, cada una de su padre y de su madre. Creo recordar que estas motos solo traían una, pero esta llanta traía dos, así que ya me imagino lo que ha pasado.
Por fin conseguí destalonar la cubierta, que estaba pegadísima a la llanta, como si en vez de jabón hubiesen usado supergen para montarla, pude sacar la cámara y también la cubierta. Fijaos cómo estaba de tiesa que hasta se le queda pillado un pliegue.

La llanta, el buje y los radios tienen para echarle de comer aparte. Me temo que me voy a dar una buena panzada de frotar.
Y, bueno, así se quedó la tarea de hoy. He dejado una de las mordazas pillada con una pinza para que se ponga derecha la protección de caucho, que tenía un pliegue de varios años. También le di un poco de cepillo de púas a medio plato, pero todavía le queda mucho que rascar.

Y me volví a Sevilla en la R80ST, a la que le toca revisión impuesta el próximo jueves. Va con goma trasera nueva, así que no tendré problemas por ahí. Otra cosa es el silenciador que tiene, que es el que traía la R100GS cuando la compré,un silenciador, como dice Roberto, trompeti. En fin, confiemos en San Cilindrín de la Buena Trazada y en San Airaldo, que tienen mano en estas cosas de la ITV.
Escribo hoy, viernes 31 de enero, para dejar constancia de que he pasado la ITV sin problemas y que solo ha marcado 93 dB, así que el silenciador no es tan malo como yo pensaba, aunque, subjetivamente, sigo pensando que hace mucho ruido.
Y otra cosa: se ve que quedaba todavía algún rescoldillo de mi época trialera, porque de buscar cosas de la Sherpa me están volviendo a entrar ganas de trialear un poco, aunque, eso sí, con una Cota; a ser posible una 247 Mk5 o una Cota 348 Malcolm Rathmell. ¡Quien sabe...! quizás algún día de estos...

334.- SEGMENTOS Y RUEDA. TODO REDONDO.

Las ocho de la mañana y consultando el tiempo. Ni una nube aparece en el mapa del tiempo. Eso es bueno porque no llueve, pero es malo porque en estas fechas quiere decir que la mañana va a ser fresquita. Me preparo para el frío y me monto en la RS camino de Ronda. No sé si es que me he preparado muy bien o que la RS es así de buena, pero ni me he enterado del frío, aunque tampoco ha sido excesivo según el termómetro del carenado: 8 ºC cuando salí, que bajaron a 6ºC en Utrera y se mantuvieron así prácticamente todo el camino, marcando 4 ºC en Ronda y viéndose bastante escarcha en las zonas de umbría.

Llevo unos cuantos repuestos que me han llegado esta semana, especialmente los segmentos, así que voy a poder medio cerrar el motor.

Aunque no se ve muy bien lo que hay, más que nada son gomas, desde el faldón del guardabarros delantero (que aún no tengo) hasta la que une el filtro del aire al carburador, pasando por los protectores de las manetas o las gomas antivibración de las aletas del cilindro. Ahí están y ya las iré poniendo, pero por ahora lo más importante es poner los segmentos.

Tambien está tapizado el sillín, que ha mejorado algo de aspecto. Y no, no es gris, es negro, pero esta cámara me saca estos colorines, igual que pasó con los tubos de escape.

Los segmentos me los han suministrado en Rectificados Bellavista, donde me han asesorado magníficamente bien, con toda la paciencia del mundo. Muy recomendables.

He probado los segmentos y he puesto el pistón en el cilindro para ver cómo queda, y parece que va todo bien, dentro de la tolerancia que me han dado.

Preparo la junta que va entre la base del cilindro y los semicárteres del motor con un poco de aceite y la pongo en su sitio.

A continuación coloco el pistón en la biela (tuve que calentarlo bien antes para que el bulón pasase con más facilidad a través del cojinete de agujas) y los dos circlips que aseguran que no se va a mover de su sitio.

Ahora solo queda poner la culata y apretar, pero no hay junta de culata y en el repuesto de "todas las juntas" que he comprado no viene junta de culata y en el despiece tampoco viene, así que lo mismo no llevaba, pero eso no me gusta, así que le fabrico una. He encontrado una lámina de aluminio de una barbacoa de un solo uso que sirvió hace mucho tiempo para que Resnian, Spinner y yo nos hiciéramos unas chuletitas aparte de darnos una panzada de reir. Aún le quedaba un poco de carbón sin quemar, así que la tenía guardada por si alguna vez volvía a hacer falta, y mira por donde va a ser la junta de culata, porque tiene un espesor que me parece bastante adecuado.

La coloco sobre la cara interna de la culata y presionando con un trozo de madera consigo calcar la superficie de contacto.

Con una cuchilla recorto la parte interior

y después la exterior, con lo que me queda una preciosa junta de culata de aluminio. Habría sido mejor de cobre, pero bueno...

Ya solo queda colocarla en su sitio, entre el cilindro y la culata y apretar los tornillos a su par, que para eso lo encontré por ahí.

Y, a continuación, una metedura de pata: lo siguiente que quería hacer era quitar el plato magnético para cambiar los platinos y el condensador y para ver si podía arreglar un poco el cableado que sale, que tiene muy mala pinta y me parece que escasa resistencia a la humedad, lo que en una moto de trial es importante. Para ello necesito inmovilizar el motor para poder aflojar la tuerca que lo fija. Intenté con una mordaza de las de quitar filtros de aceite, pero no era capaz de aflojarla, y entonces me acordé de un método que había para inmovilizar el pistón y que consistía en meter material no compresible en la cámara de combustión, como por ejemplo una cuerda. Esto, que va muy bien en los motores de cuatro tiempos, no va tan bien en los de dos tiempos. Metí la cuerda hasta que aquello parecía una vela de diseño.

Con toda esa cuerda, el pistón al subir la deja aplastada pero no es capaz de completar el ciclo y me permite aflojar la tuerca. 

Pero, mira por donde, esta vez sí que pudo completar el ciclo, posiblemente porque parte de la cuerda se metió por uno de los transfers, y no solo eso, sino que con los segmentos nuevos me cortó un pedazo de cuerda. Eso sí, la tuerca se rindió, pero tampoco sirvió de nada porque no tengo extractor para el plato magnético. No ha habido consecuencias salvo que he tenido que volver a abrir culata y cilindro, sacar el trozo de cuerda y limpiar las pelusas que se habían quedado por allí.

Visto lo visto, y que no podía seguir con la Sherpa, me fui a la R80ST, que está pendiente de ITV porque la Sra Seguí en la cartita que nos ha mandado a todos los que tenemos motos viejas, así me lo decía, que ya se había pasado la fecha, y es que no avisan siempre; unas veces sí, otras no. 

La moto está muy bien, funciona todo correctamente, pero la goma trasera está pidiendo la jubilación a gritos, sobre todo si hay que pasar la ITV, porque si por ella (y por mí) fuera todavía duraba unos cientos de kilómetros más sin problemas.

Bueno el caso es que me tuve que poner a cambiarla. Esto ya lo he explicado muchas veces en este blog, pero lo haremos nuevamente, aunque sin profundizar mucho:

Se quita la rueda (la de la ST sale muy fácilmente, solo tres tornillos y quitar la palometa de la varilla de freno).

Nos llevamos la rueda a la mesa de montaje y desmontaje y le quitamos el obús a la válvula para vaciarla completamente.

Destalonamos por ambos lados.

Metemos la lanza entre la cubierta y la llanta ayudándonos de un desmontador y giramos apoyándonos en la barra central, con lo que sacamos la cubierta de la llanta.

Sacamos la cámara y repetimos la operación con el otro talón.

Untamos bien de jabón (se me ha pasado decirlo, pero el jabón es fundamental para todas estas operaciones de montaje y desmontaje, igual que para los afeitados) y metemos uno de los talones, siempre fijándonos en que coincida el sentido de giro del neumático con el de la llanta, y colocamos una cámara nueva (la otra no estaba mala, pero ésta está mejor) fijándola con su tuerca.

Ahora, ayudados nuevamente de un desmontador, metemos la otra parte de la lanza, la que tiene dos cabezas, entre el talón del neumático y la llanta

fijamos la rueda y a empujar. Está duro, pero se hace, aunque sin jabón me extrañaría mucho poder hacerlo yo solo.

Aprovechamos que el jabón permite girar fácilmente la cubierta sobre la llanta y colocamos el punto rojo en el sitio de la válvula.

Inflamos la rueda hasta que talone bien y nos la llevamos a equilibrarla, pero antes le doy un buen lavado para quitar los restos de jabón y para limpiar la llanta un poco, que también le hace falta.

Se añaden los contrapesos necesarios

y se vuelve a montar la rueda. Lista para la ITV. A ver si me acuerdo mañana y pido cita para la próxima semana.

Y con esto y un bizcocho... corriendo para Sevilla que tengo una cita para la posible ampliación de GMW en Dos Hermanas a las seis. Me voy en la R65, que anda de bien... El otro día, en la recta de atrás de Jerez, 187.

La semana que viene más.