298.- UN BUEN EMPUJÓN A LA GS

Esta vez me he saltado el sábado porque había que echarle una mano a Rafael con el motor de su R65 ¡que calor hemos pasado! pero el domingo no me iba a quedar en casa sabiendo que tengo muchísima tarea por delante y poco tiempo para hacerla, así que a las ocho y media de la mañana ya estaba de camino. Es conveniente en estos tiempos calurosos salir temprano y volver tarde para evitar en lo posible el calor, aunque por las tardes hace calor por mas tarde que llegues. El caso es que a las 10 de la mañana estaba ya metido en faena.

Sigo esperando la pintura del chasis, que está tardando bastante más de lo que yo me imaginaba, por haberme dejado convencer de hacer una cosa que no quería hacer en un principio con esta moto. Espero no arrepentirme más de lo que lo estoy haciendo ya. Pero bueno, a falta de chasis me puse con el motor.

Mi idea es darle un repaso completo a la moto para dejarla en perfecto estado de revista y para que no haya que hacerle nada mas que mantenimiento en un futuro próximo, ya que esta moto era una perfecta desconocida para mí, y como veréis ahora, me guardaba alguna sorpresa.

Para empezar abrí el cárter del alternador, que ya había visto que las escobillas parecían estar bastante gastadas y además quería cambiar la cadena de distribución y las juntas, porque rezumaban bastante aceite.

La tapa a lijar y a pintar con la raya en medio, como todas las mías. El cárter no tenía mal aspecto, en principio.

Quité los cables que van al generador y se quedó un poco más despejado.

Al quitar el estator me di cuenta de que el bobinado está suelto. Eso lleva una sujeción que se había perdido, pero tampoco pasa nada porque esté suelto mientras se manipule con cuidado.

Para sacar el rotor se saca su tornillo, se mete el extractor, se dan unas vueltas y sale fácilmente. Se caen algunos pequeños trozos de barniz, pero no creo que llegue la sangre al río. Por si acaso lo tendré en vigilancia.

Saqué las escobillas del estator, que no estaban tan mal como creía. Aqui podemos ver el tamaño que tenían en comparación con las nuevas y lo que medían en realidad.

Si tenemos en cuenta que pueden llegar a medir hasta 8 mm como minimo, aun quedaban escobillas, lo que pasa es que la pieza donde van está rota y eso hace que parezca mucho más hundido el muelle.

De todas formas, como había comprado las escobillas, las puse nuevas. Primero las forré con un poco de funda termoretráctil

Y después las soldé. La soldadura es muy propia mía, pero no se va, que es lo que importa.

Ahora quedaba quitar la placa de diodos y sus cables. La placa de diodos rectifica la corriente alterna que le llega del regulador a través de los tres cables que van juntos y que cada uno corresponde a uno de los bobinados del estator. La placa va montada sobre cuatro silentblocks, uno de los cuales, el de arriba a la izquierda, mirando de frente, estaba roto, pero afortunadamente guardaba uno en un cajón para repuesto.

Detras de todos estos cables y cacharros eléctricos está el carter de la distribución, y a ese había que ir. Tiene unos cuantos tornillos, creo que 8 ó 9, allen 5 y tres tuercas allen 6 y hay que quitarlos todos. A pesar de quitarlos todos, la gente suele poner pasta de juntas y entonces se quedan pegadas las piezas. Primero se asegura uno de que, efectivamente, no quedan tornillos por soltar, y despues se dan un par de golpes con el mazo, con lo que suele rendirse.

Lo primero que hice fue irme directamente a colocar el eslabón de enganche en su sitio, es decir, por donde se puede sacar, y quitarle el clip. Acordaos que la parte cerrada va siempre hacia delante en el sentido de la marcha de la cadena, como si fuese para hacer una forma mas aerodinámica.

Cuando la coloqué en su sitio, mas o menos, que en realidad es un poco más arriba, busqué las marcas para la sincronización del cigüeñal y el árbol de levas. La del plato se ve muy bien, pero la otra suele estar bastante escondida, porque está detras del cojinete y porque está poco marcada, y quería hacerle un pequeño resalte para que no se perdiera, antes de moverlo todo. Y aquí me llevé la sorpresita del dia.

Las marcas no estaban enfrentadas. No se ve muy bien, pero si aumentamos la foto, sí que se ve.

Bueno, esto implica que la moto no podía ir redonda. Con razón no andaba todo lo que debía, y yo se lo achacaba a las membranas de los carburadores, que ya veremos si no estaban chungas también, pero solo con esto ya se debe notar un bajón de rendimiento. Me alegro de haber decidido cambiar la cadena de distribución.

Monté el tensor de la cadena (quitar el circlip, sacar el viejo y meter el nuevo) y lo amarré con una cincha al tornillo más cercano para que no diese la lata. 

Y ahora viene lo más difícil: enganchar la cadena nueva. Por supuesto, hay que hacer coincidir las dos marcas, como se ve en esta foto.

Para cerrar la cadena he optado por aprovechar el eslabón de enganche viejo, colocado por delante para mantener sujeta la cadena y meter por detrás el nuevo. Aun así, tiene guasa, porque en esta zona se tienen las manos siempre pringadas de aceite y hay que ir a buscarlo unas cuantas veces detrás del engranaje de abajo.

Una vez conseguido se cierra el eslabón, se pone el clip en su postura correcta y se coloca el patín de rodadura de la cadena.

Y para acabar echamos un poco de aceite en el pozillo del muelle del tensor y lo movemos varias veces para que se quede bien engrasado.

Antes de hacer todo esto, o más bien casi a la par, porque andaba de fuera a dentro haciendo cosas, había pintado unas cuantas piezas, entre ellas el cárter de la cadena de distribución, la tapa del cárter del alternador, los culatines, la tapa del motor de arranque, el radiador de aceite y los soportes de las maletas, y estaban al solecito ¡vaya calor! secándose.

Así, pues, solo me quedaba lijarle los nervios con una lima de media caña y volver a montar el carter. He puesto reten del cigüeñal nuevo, junta nueva bien impregnada en aceite y he apretado los tornillos a su par, que ya no recuerdo cual es. He vuelto a pasar los cables y he colocado el rotor.

Después he conectado placa de diodos, alternador y bote del encendido, he puesto cada cable en su sitio (creo) y he cerrado tambien el carter del alternador.

Ya empieza a tener un colorcito más agradable. Cuando limpie el bloque del motor va a ser otra cosa.

Para seguir me he ido al cilindro derecho, lo he desmontado,

he sacado el pistón 

lo he limpiado todo, le he cambiado segmentos, he puesto todas las juntas nuevas, he pintado las aletas de la culata y del cilindro y he vuelto a montarlo, haciendo reglaje de válvulas. No he hecho muchas fotos porque se me echaba el tiempo encima para todo lo que quería hacer:

Me hubiera gustado acabar el otro cilindro, pero veía que no me daba tiempo, mas que nada por la pintura, así que decidí dejarlo para el próximo dia, y así de paso lo ilustro más adecuadamente, pero todavía me daba tiempo a algo más, así que cogí el basculante, le calenté la zona del cojinete que tenía roto,

me puse un guante gordo por si las moscas y le arrimé el cojinete.

Con una llave de vaso adecuada lo golpeé suavemente hasta que se colocó en su sitio.

Lo engrasé nuevamente (antes de meterlo le había puesto un poquito de grasa)

y le puse su tapa para que no entren porquerías ni se vaya la grasa.

Y ahí se acabó el día de trabajo, que, por cierto, procuraré no repetir en domingo, que los domingos son para descansar y no para dejarse las manos montando y desmontando.

Me volví en la R1100S, que vuelve a ir como en los viejos tiempos, pero que está faltita de gomas (se las bebe). A la altura de El Coronil me tapó una nube negra y ya no volví a ver el sol hasta que llegué. A lo lejos veía gran aparato eléctrico y me iba preguntando si también me iba a tocar ducha. Afortunadamente no me mojé, y no por nada, que con el calor que hacía se habría agradecido un poco de agua, sino porque había lavado la moto antes de salir.

297.- LA R1100S VUELVE A RUGIR

Esa es la noticia fundamental del fin de semana. Se había quedado el otro día muda del cilindro derecho, y por lo que parecía no inyectaba gasolina. He estado liado desmontando la R100GS y no le he podido dedicar la atención debida, pero ayer, libre de obligaciones para con la nueva, me pude dedicar a ella y ponerla en forma. Pero empecemos por el principio, que siempre me pasa lo mismo.

El día amaneció lluvioso. Ya me estoy acostumbrando a que últimamente siempre me caiga agua a espuertas, así que tampoco le eché demasiada cuenta, no obstante sí que me asomé por las páginas del tiempo para ver cuanta agua me iba a caer. El radar a la hora de salida indicaba que me iba a caer la gorda durante todo el camino.

Y así fue; desde que salí hasta que llegué lloviendo con un poquito de mala uva. Ni que decir tiene que no me encontré ninguna moto por la carretera, y coches había bastante pocos. Paré en Algodonales para echar gasolina y seguí hasta Ronda sin incidencias. 

Después de los preámbulos habituales puse la R1100S en la mesa elevadora, y debo decirlo, con la idea de que se iba a quedar allí un tiempo, porque no tenía ni idea del origen de la avería y la última vez que se subió a la mesa estuvo allí un mes entero. También metí dentro la R100RS porque seguía lloviendo.

La avería consistía en que el inyector derecho no inyectaba gasolina. Todo empezó la última vez que me la llevé a Sevilla, que empezó a fallar, a tironear, sobre todo en bajas, pero cuando subía de vueltas iba perfectamente. Algo parecido ya me había pasado antes y se había corregido equilibrándola con el Twinmax, así que le pedí a Luigi que se lo llevara a Los Barriles y allí, a oscuras, la puse mas o menos a punto. La moto mejoró pero no desapareció totalmente el problema, así que cuando volví a Ronda, por cierto, que me dio un viaje regularcillo, fallando continuamente, intenté pasarle el Twinmax nuevamente, pero fue imposible; la moto estaba a un solo cilindro y parecía que no inyectaba por el derecho. Desmonté el inyector, lo limpié y comprobé la bomba de gasolina. Aquello seguía sin funcionar. La dejé por imposible pensando que debía tratarse de algo eléctrico, o peor aún, electrónico, y me dediqué a otras cosas pensando en estudiarme bien el tema antes de meterle mano.

Y ayer era el día de meterle mano. Empecé por quitarle el carenado, que ya le voy cogiendo el aire, pero al principio era bastante complicado. Son siete tornillos por cada lado, dos de ellos un poco escondidos, pero salen bien. Levanté el depósito y le puse un tablón entre él y la batería para mantenerlo elevado.

Quité el negativo de la batería.

Quité la tapa del filtro del aire para tener acceso al sensor de temperatura del aire.

Conecté el Accelerator, un invento que me recomendó Luigi y que he comprado, pero sin mucha fe, porque por lo que veo no es mas que un cable alargador. La verdad, no sé cómo eso puede mejorar el funcionamiento, pero he hecho un acto profundo de fe y se lo he puesto. Todavía no la he probado en carretera, así que no tengo ni idea de si funciona.

Y finalmente me fui por el inyector derecho. Lo desmonté nuevamente, lo volví a limpiar, le coloqué bien la tórica y seguí el cable del inyector hacia arriba. Revisé toda la zona y no encontré nada anormal.

Recoloqué unos cuantos cables, entre ellos los del inyector, que estaban un poco forzados y volví a conectar la batería. Puse el contacto, giré tres o cuatro veces suavemente el mando del acelerador hasta el final y quité el contacto. Volví a poner el contacto y le di al arranque. La moto arrancó a un cilindro. Le di dos o tres acelerones y de repente enganchó el derecho. La tuve funcionando unos minutos para ver si fallaba y nada, aquello funcionaba bien aunque daba algunas explosiones en vacío. Le pasé el Twinmax y se quedó perfecto.

Ahora me queda la duda de qué es lo que he hecho para que funcione. Puede ser que el haber quitado la batería haya reiniciado todo el sistema electrónico, pero el otro día hice la prueba de quitar el fusible del Motronic durante unos minutos y la moto seguía igual. También puede ser que al recolocar los cables alguna hipotética rotura interna de algún cable de los que van al inyector se haya recolocado a su vez. Finalmente, puede ser que el inyector estuviese sucio y con la limpieza se hubiese arreglado el problema. Lo cierto es que funciona y que me voy a quedar con las ganas de saber qué es lo que le pasaba. Espero que no sea la hipótesis del cable roto, porque si no, me la volverá a pegar cualquier día de estos. Cruzaremos los dedos.

A todo esto, aun no era mediodía y seguía lloviendo a mares; el problema de la R1100S, que pensaba que se iba a eternizar desmontando y montando cosas, apenas me había durado una hora. Conste que me alegré, pero me dejó un poco sin saber qué hacer a continuación. Menos mal que en GMW hay tarea para varios años, y si no, allí estaba todo el despiece de la R100GS para recordármelo.

Para empezar puse a cargar la batería de la R100GS. Por supuesto, con el cargador del Lidl.

Quité la tapa del alternador para ver el aspecto interior, que no está mal, salvo que las escobillas están para cambiarlas. No las he medido, pero están francamente cortas.

Tambien quité las tapas de los balancines.

El resto del tiempo, mientras esperaba que dejase de llover, lo dediqué a quitar la pintura y limpiar los dos culatines, la tapa del carter del alternador y el radiador. Ahí se han quedado esperando unas manitas de pintura anticalórica, que, por supuesto, con la que estaba cayendo, no se la iba a dar.

Aburrido de esperar una tregua en la lluvia, me puse la chaqueta, todavía mojada, por supuesto, y me volví a Sevilla en la R100RS, que no estaba el día como para hacer experimentos con la R1100S, por aquello de ¿y si era un cablecito y me la vuelve a jugar? Afortunadamente, a partir de Algodonales dejó de llover y llegué a casa casi seco.

La semana que viene, más.

296.- Y SE QUEDÓ EN EL CHASIS

Este martes pasado, como tenía pensado, me dediqué a desmontar lo poco que quedaba por desmontar para dejar el chasis pelado, paso previo al chorreado con arena y la pintura electrostática.

La tarde anterior me había llegado a casa de Roberto a recoger dos útiles muy prácticos para desmontar la cruceta del eje secundario de la caja de cambios, a la que quiero cambiarle los retenes, además de reconstruirle el labio donde se sujeta el guardapolvos del basculante.

Nos fuimos a Ronda, Maricruz y yo, en su coche, ya que había que traerse el chasis desmontado, y a las diez y media estábamos trabajando.

La moto se había quedado con el motor fuera, tal que así:

Cuando uno se arrima a ver el motor se da cuenta de que tiene un poquito de tarea por delante. Aunque solo fuese adecentarlo de aspecto, ya tenía trabajo, pero si además le cambio todo lo que quiero cambiarle (juntas, retenes, segmentos, cadena de distribución, etc.) la cosa puede alargarse muchas semanas. No voy a poder tenerla acabada para mi cumpleaños, o tal vez sí. Ya veremos.

Para quitar la horquilla primero quité la rueda, la pinza de freno y el guardabarros. Después quité los tornillos de las torretas que sujetan el manillar y quité las tuercas almenadas de las barras y la tuerca de ajuste de la dirección, con lo que la tija superior puede salir hacia arriba. Ya sé que el instrumento no es el más adecuado, pero es el que tenía...

Con esto la horquilla sale hacia abajo sin ningún problema dejando el chasis desnudo.

Ahora me fui por la caja de cambios. Con estas dos herramientas haciendo palanca, la tuerca de la cruceta se rindió inmediatamente.

Y después, con el útil que fabrico Resnian, la cruceta se rindió tambien sin condiciones.

Como me sobraba algo de tiempo quité la tapa que cubre el motor de arranque para lijarla antes de pintarla y comprobé que el motor de arranque es un Bosch (me esperaba un Valeo) y que también voy a tener que darle un repaso por dentro y por fuera.

Y ahí se acabó el día de trabajo. Guardamos las piezas que hay que chorrear en el maletero y nos fuimos a comer.

El próximo día, más.