293.- CONTINUEMOS

Retomo el diario después de un par de semanas en que he tenido que pelearme con un cuadro infeccioso vírico que me ha dejado un poco para el arrastre, aunque con un par de sesiones mirleras creo que me recuperaré. ¡Estos bichos, ya no respetan ni a los médicos...!

Bueno, a lo que íbamos: la R80ST se había quedado seriamente perjudicada tras intentar pillar a Resnian con la 1200GS, y tocaba volver a recuperarla. Para ello le hice una revisión y puesta a punto general: empecé por un reglaje de válvulas y una limpieza de carburadores, que consistió simplemente en desmontar y soplar los distintos conductos. De eso, que ocurrió hace un par de semanas no tengo fotos porque se me olvidó llevarme la cámara. Cuando volví a Sevilla ese día empezó el cuadro clínico que me ha tenido una semana en la cama, pero no ha sido suficiente como para evitar que este sábado último volviese a ir a trabajar y, además, a llevar la nueva R100GS, que para quien no la conozca aparecerá un poco más abajo.

Cuando las cosas van mal, todavía pueden ir peor, y así pasó este sábado, pero antes de contarlo me iré al principio de la R100GS: la compré hará cosa de un mes por consejo de Curroalb, que había conocido el caso directamente del vendedor y me lo había comunicado por si era de mi interés. Aunque en principio no era mi intención comprar otra moto, sino todo lo contrario, deshacerme de alguna de ellas, lo que pasa es que les tengo mucho cariño, me dejé llevar y la compré sin ni siquiera verla. La pagué, quedé con Mototrans para que me la trajeran a Sevilla y unos días mas tarde la tenía aquí. Arrancó a la primera y lo primero que hice fue llevársela a Rafael para cambiarle la titularidad. Seguidamente me fui a un lavadero de coches a quitarle parte de la mugre que tenía encima y me dejé no uno, sino dos euros en una lanza de esas a presión, con lo que conseguí quitar mucha porquería pero también conseguí...mojar la bobina, que estaba rajada longitudinalmente por un par de sitios (es una de las grises, que tenían ese defecto, para el que le interese). Después de pegarme unos seis kilómetros empujando hasta mi casa, desmonté la bobina y la sequé con un secador de pelo y tapé un poco las grietas con Plastidip, con lo que la moto volvió a arrancar y la ha estado usando mi hijo durante estos días sin problemas. Hasta el sábado, que para el que no lo recuerde, llovió bastante. Yo había salido de Sevilla con la R100GS a eso de las nueve y cuarto de la mañana con relativo buen tiempo pero viendo en el horizonte que el sureste estaba bien oscuro y amenazando lluvia. Todavía no estaba bien del todo, me encontraba algo débil (había perdido seis kilos en seis días) y de lo que menos ganas tenía era de problemas; solo quería llegar a Ronda, hacer un par de cosas, cambiar de moto y volverme a descansar. Pero se ve que no era eso lo que el destino me tenía guardado. La moto no iba del todo bien; le cuesta subir de vueltas, vamos que no sube, y no me extrañaría que tuviese una membrana rota. En El Coronil empezó a llover, primero poco, después mucho y después muchísimo, tanto que parecía que quería descargar todo lo que no había llovido en el año. No me creía que hubiera podido pasar Cuatro Mojones con la que estaba cayendo y la bobina como estaba; bajé La Nava y al empezar a subir hacia Algodonales, lo que estaba esperando hacía tiempo que pasase: fallo eléctrico y moto parada. Dilema: ¿me quedo aquí abajo con la que esta cayendo a esperar una grúa que puede tardar más de una hora, o me subo los dos kilómetros y medio que quedan hasta la gasolinera empujando y la espero allí? Como soy optimista decido empujar. Y ahí empecé a notar la debilidad: el primer tirón de casi cien metros, los sucesivos progresivamente decrecientes ¡No son largos dos kilómetros y medio cuesta arriba empujando doscientos y pico kilos...! Por fin, llegué, me metí en la Venta El Tikutin y me tomé un par de zumos de piña antes de llamar a la grúa para recuperar el resuello. El agua me había calado todo, pero gracias a Dios la temperatura no era baja y solo incomodaba el chapotear dentro de las botas y el notarse húmedo por todo el interior. Llamé a la grúa que me puso alguna que otra pega (mutua Madrileña), pero al final conseguí que me llevasen a Ronda. A todo esto, no dejaba de llover. Bajamos la moto y tras firmar el parte me quedé con mis motos. No tenía muchas ganas de hacer nada, mas bien no tenía ningunas ganas, pero con la que estaba cayendo no me apetecía volver a ponerme en camino, además de que la amenaza de la bobina mojada la tenía revoloteando encima de la cabeza ¿quien me dice a  mí que la R65, que es la que me iba a llevar de vueltas, no va a tener el mismo problema? 

En esas estaba cuando para pasar el tiempo me puse a hacer algunas cosas. Para empezar, tenía la R80ST encima de la mesa, a medio acabar. Me quedaba por hacerle la puesta a punto del encendido y montarle un radiador de aceite que he ido coleccionando pacientemente, pieza a pieza, en ebay durante algo mas de un año, y que por fin tengo completo.

Lo primero es lo primero: la puesta a punto: bujías fuera y control de la separación de los electrodos a seis décimas de milímetro; cárter del alternador fuera,

colocación del plato de inercia con la S apuntando al punto medio de la ventana de puesta a punto,

extracción del enchufe del CDI,

y colocación del Hall tester.

Aflojamos los dos tornillos del bote del encendido

y lo giramos hasta que la luz del tester se enciende.

Ajuste realizado. Apretamos los dos tornillos del bote del encendido, cerramos el cárter del alternador y nos vamos con la música a otra parte.

Le toca el turno al radiador de aceite. Coloco el soporte en el bastidor.

Y el radiador en el soporte.

Retiro la tapa del filtro de aceite quitando previamente los tres tornillos que la sujetan.

y saco el filtro de aceite, viendo al fondo un tornillo que hay que sustituir:

Busco una herramienta adecuada

y en un momento tengo fuera el tornillo (el corto es el que he extraído y el largo el que lo va a sustituir.

Y en otro momento está puesto el tornillo largo en su sitio.

Ahora queda poner el filtro. Aun le quedan mil kilómetros para el cambio de aceite y filtro, de ahí que estuviera demorando esta operación hasta entonces, pero no he podido más y me he decidido. Lo que hago es rellenar el cárter para compensar las pocas pérdidas que ha habido y el volumen del filtro y dentro de mil kilómetros cambiaré el aceite solamente, ya que el filtro lo pongo nuevo.

El filtro, lógicamente, ahora es para motos con radiador de aceite.

Metemos el cartucho con la punta que tiene una goma sobresaliente hacia el fondo

A la tapa del filtro le colocamos la junta de perfil cuadrado

y al filtro le ponemos en primer lugar la arandela metálica, que servirá para aprisionar entre ella y la tapa la junta tórica blanca,

y, seguidamente, la junta tórica blanca.

Se embadurna bien de aceite la junta de cartón y se coloca en la tapa del filtro.

Ya solo queda apretar los tres tornillos a 10 Nm. Por cierto, el trasero tiene pasada la rosca. Cuando cambie el aceite le pondré un helicoil.

Ahora se ponen dos arandelas de aluminio a ambos lados de los conductos del aceite y se pasa un tornillo hueco por cada uno de ellos.

Estos tornillos se ajustan a la tapa con un par de 20 Nm.

Y acabado esto, rellené el cárter con 350 cc de aceite, arranqué el motor y comprobé nuevamente el nivel a los cinco minutos, sin tener que añadir más. Bajé la moto y subí la R100GS, que hace su presentación un poco mojada.

Está bastante regularcita de todo, pero con unos mimos me imagino que volverá a lucir como le corresponde.
La R65 estaba esperando el más mínimo aclaramiento del tiempo para salir pitando para Sevilla, pero aquello no paraba,

así que me puse a desmontar un poco la R100GS. Quité el silenciador, que, por cierto, no me gusta nada, y me puse a limpiarlo.

También estuve inspeccionando un poco por encima la moto para hacerme una idea de la tarea que me queda.

Que sí, que queda tarea por delante, pero como dice mi amigo Manolo, vengan ratas que aquí está el que las mata.
El tiempo no aflojaba y, aburrido, decidí irme. En mala hora, porque justo hasta Algodonales, un poco antes de donde me había dejado tirado la R100GS por la mañana, me cayó la mundial. No veía nada, de la tromba de agua, pero tampoco había ningún sitio donde guarecerse, así que solo quedaba apechugar. El miedo que tenía, sobre todo era porque la R65 me fuera a hacer lo mismo que su hermana mayor: una mojada del sistema eléctrico y nuevamente tirado. Afortunadamente mis motos suelen estar bien preparadas para el agua y no pasó nada. Desde Algodonales a Sevilla ni una gota, pero no llegué seco ni mucho menos, que llevaba agua encima como para rellenar un pantano. Afortunadamente no hacía frio, que si no, la tiritera todavía seguiría hoy, tres días después.
Y ahí quedó la cosa. La semana que viene empezaré a desmontar la R100GS. Estoy pensando ponerla blanca con los tres colores de BMW y el chasis rojo, pero eso está todavía en pañales. Primero desmontar, anotar todo lo que le hace falta y después ya iremos pensando en estilismo.

292.- Y EL DOMINGO A LAS CARRERAS

Después del estresante sábado de montaje de la R1100S me volví a Sevilla en la R100RS, que la R80ST se ha quedado un poquito perjudicada después de intentar seguir a Jaime con la R1200GS por la mañana, por supuesto sin conseguirlo. Por la tarde, con la R100RS la cosa fue distinta :-Þ; decía que después del estresante sábado, y cuando estaba disfrutando de una cerveza fresquita con mi mujer, recibo una llamada de Robemumoto, que tiene pases para el CEV para el día siguiente. No era cuestión de pensárselo, a pesar de lo dolorido que estaba, porque a Maricruz le encantan las carreras en el circuito, y si pueden ser a pie de pista, no os digo nada...

Total, que quedamos a las 9 de la mañana en la churreria de Los Bermejales para irnos para el Circuito de Jerez. Ni que decir tiene que nos íbamos en la moto. Eso de los coches está bien para llevar las neveras con las cervezas. A las diez menos cuarto estábamos caminito de Jerez y media hora más tarde aparcados en el interior del Circuito, que para eso las motos pueden aparcar sin pase y el coche de Robemumoto tenía su pase.

Tras un corto paseo nos dispusimos a ver la carrera de Stock Extreme, motos de serie con algunas tonterías, de hasta 1000 cc en los tri y tetraciclíndricos y hasta 1200 cc en las bicilíndricas y con peso mínimo de 165 kg. Casi todas eran Kawasaki, seguidas de lejos por la BMW y muy de lejos por las Honda y las Yamaha.

La carrera de Stock Extreme ha sido prácticamente en seco, aunque han caído algunas gotas, pero sin importancia. Hay mucha diferencia entre pilotos en esta categoría, y así en la primera vuelta se escapo Kyle Smith y ya no volvieron a verle el pelo ni Carmelo Morales ni Javier Forés, que fueron segundo y tercero. La carrera se paró antes de tiempo por caída de un piloto entre Nieto y Peluqui.

Estando a pie de pista y aun con una cámara mediocre como la mia, se pueden hacer buenas fotos, como estas de la carrera de Stock Extreme:

El dia no estaba demasiado bueno, y los tiempos entre carrera y carrera son largos. Pasamos el rato charlando y haciendo fotos, pero no muchas, que llevaba las pilas bajísimas y quería tener cámara hasta el final.

La carrera de Moto2 la vimos desde el final de la recta de atrás, en la curva Dry Sack, con unas frenadas espeluznantes, y más en las condiciones en que se desarrolló la carrera, porque hubo una salida con caída de un piloto, Juan Ramírez, en la curva de antes de meta que obligó a interrumpir la carrera.

Justo un momento antes de volver a dar la salida se puso a llover con fuerza, y todos los pilotos estaban con slicks. Muchos, casi todos, han entrado a cambiar gomas, y se notaba en la curva quien llevaba slicks y quien llevaba gomas de mojado: auténticas peripecias tenían que hacer para mantenerse en la curva los primeros, en tanto que los segundos pasaban sin ninguna dificultad. Por eso, la victoria de Dani Rivas ha sido extraordinaria: ha estado con slicks todo el tiempo, luchando como un jabato en cada curva. Para mi gusto el mejor del día.

No podemos olvidar a los otros pilotos, porque todos han dado el callo con estas condiciones de agua. Mi homenaje en forma de fotografías a todos ellos, aunque solo salgan algunos:

Por cierto, segundo fue Kris McLaren y tercero Kenny Noyes, que ha tenido una bonita lucha con  mi tocayo Alejandro Mariñelarena.
La carrera de Moto3 era la gran desconocida para mí. No sabía cómo irían los monocilíndricos de cuatro tiempos, pero a juzgar por como sonaban en la vuelta de formación de parrilla, aquello eran o cortacéspedes evolucionados o minimarcelinos retrucadas ¡qué mal suenan! Después, cuando uno se acostumbra un poco al ruido, no van tan mal. Para ver esta carrera nos fuimos a la otra punta del circuito, a la Expo 92.

Aunque la pista estaba mojada, no volvió a llover y se fue secando paulatinamente.

En esta categoría ando francamente desorientado. Sé que ganó Philip Oettl (65) seguido de Alejandro Medina (55), que no pudo con él en toda la carrera. Tercero fue John McPhee, lejísimos.

Había dos niñas corriendo, María Herrera (6)

y Ana Carrasco (32).

Que no hicieron mal papel, ni mucho menos.
Enfrente de donde estábamos había un cochecito muy mono, no sé que marca ni que modelo es porque no tengo ni papa de coches, pero era mono. No me importaría que me regalaran uno. La joven sentada en el guardarrail no es Sigourney Weber de jovencita ¡palabra!

Acabadas las carreras nos fuimos a una venta junto al Circuito donde nos pusimos la mar de bien, especialmente alguno, y no señalo...

Nos volvimos por Gibalbín y nos cayó la mundial de agua. A pesar de ir en la R100RS, que protege razonablemente bien, llegamos totalmente empapados a casa, pero como la temperatura era agradable, sin problemas. Una duchita de agua caliente y el resto de la tarde del domingo haciendo vida pijama-sofá, que nos la teníamos ganada.
Muchas gracias a Ignacio y a Roberto por los pases. Ya sabéis, cuando os sobren, a quien le gustan.

291.- LA R1100S VUELVE A RUGIR

Y finalmente llegó el momento de montarlo todo. Un mes con la moto averiada, pero por culpa de los repuestos, que en cuanto han estado disponibles se ha montado todo en tiempo record. Confieso, mirando a través del retrospectoscopio, que es bastante más fácil de lo que parece al principio, pero eso a toro pasado, que todavía no se me ha quitado la tensión, y es que, en principio parecen muchas cosas, muchos tubos y muchos cables, pero en el fondo, como ocurre siempre con los problemas complejos, cuando los desmenuzas se te quedan en varios problemas pequeños que suelen ser fáciles de solucionar. En este caso había un gran problema, una moto con muchas cosas que no nos conocíamos, pero que se podía dividir en varios pequeños problemas que solventar:

• embrague
• caja de cambios
• motor de arranque
• cardan y transmisión final
• sistema eléctrico
• sistema de alimentación
• frenos
• plásticos

Algunos de los problemas ya no son problemas, porque los conocemos, y así, montar el embrague no tiene más que hacerlo como lo hemos hecho siempre en las BMW clásicas, excepto por un par de salvedades: en esta moto no disponemos de un centrador de embrague porque los diámetros no son los mismos que en las clásicas y tampoco, porque soy un poco olvidadizo, disponíamos del eje primario antiguo, que habría venido al pelo para centrarlo, de hecho ya lo había centrado con él días antes, pero me lo volví a llevar a Sevilla y allí se quedó.

De todas formas, me quedaba más tranquilo si centrábamos el embrague con la caja de cambios. BMW recomienda que en ese caso se coloquen dos pivotes que orienten cómo se queda la caja de cambios al final.

Pero el resultado es el mismo si en vez de esas dos piezas con tantos números colocamos la caja de cambios y la fijamos un poco con dos de sus tornillos.

Además, en el sitio en que va el motor de arranque queda un hueco por el que podemos apretar los tornillos sin problemas. Bueno, si, un pequeño problema, que el embrague gira, pero podemos fijarlo metiendo un destornillador por el agujero que he marcado con el círculo rojo. Los seis tornillos que fijan los platos de presión se aprietan a 12 Nm, cosa que nos extrañó porque en las abuelas van casi al doble de par: 23 Nm, siendo los mismos tornillos, pero lo confirmamos en el Clymer y el Haynes, así que lo dimos por bueno.

Una vez apretados estos seis tornillos, el embrague estaba montado, luego un problema menos. Volvimos a sacar la caja de cambios para engrasar, cosa que podríamos haber hecho antes y nos ahorrábamos el paso, pero es que no nos dimos cuenta de que no habíamos puesto grasa hasta entonces. De todas formas solo eran dos tornillos y tirar hacia atrás de la caja de cambios.

Engrasamos generosamente el engranaje del primario

y el engranaje del plato de fricción del embrague, los dos engranajes motivo de la avería.

Hemos usado para este engrase una grasa que preconiza BMW para estos engranajes, la MP3, y que nos la han cobrado a precio de oro: 32 euros 100 g. Ni que decir tiene que en cuanto hemos acabado la hemos guardado en una caja fuerte de un banco suizo que hemos alquilado con este fin.
Una vez engrasado todo, vuelta a colocar la caja de cambios, pero esta vez ya se queda atornillada a su par (un cuarto de vuelta antes de la deformación plástica del tornillo). A continuación metimos la varilla empujadora del embrague, también engrasada con MP3.

Colocamos una junta de cartón, previamente aceitada, en la carcasa de la bomba del embrague

y como Jaime se empeñó en desmontar la bomba, hubo que sangrarla. No se me puede olvidar el próximo día llenar el depósito, que está por debajo del mínimo después del sangrado.

Una vez apretados los tres tornillos e instalado el sensor de punto muerto, segundo problema acabado, la caja de cambios.

A continuación colocamos el motor de arranque con todos sus cables

y su tapa.

Y ahora es cuando nos damos cuenta de que no hemos puesto la leva del cambio en su sitio. Nuevamente fuera la tapa del motor de arranque (es solo un tornillo) y colocación de la leva, que debe ponerse teniendo en cuenta que deben coincidir las dos rayas.

El siguiente problema era el cardan. Para empezar, un poquito de engrase con nuestra magníficamente cara grasa MP3

y traernos el basculante, que más parecía un carrillo para jugar al toro, para conectar la caja de cambios y el grupo cónico mediante el brazo del cardan, que para quien no lo sepa se llama así porque lo inventó un tal Gerolamo Cardano, médico amigo de Leonardo.

Aquí nos encontramos un pequeño problema para encajar el engranaje posterior del cardan con el engranaje de la cruceta posterior que transmite al grupo, que no sé si se llama así. Es cuestión de un poco de paciencia hasta que engarzan ambos, pero se puede hacer más fácilmente quitando la goma del cardan y sobre todo colgando el basculante, de forma que el brazo se quede pendulando, con lo que la gravedad tenderá a dejarlo vertical, facilitándonos la tarea, porque de la forma contraria tiende a irse a los laterales y se impide el engranaje correcto.

Una vez hecho esto solo hubo que arrimar el cuadro a su sitio y enganchar el cardan a la caja de cambios, poner los tornillos que sujetan el cuadro al motor y ya empezó la cosa a parecer una moto. Esta operación no dio ningún problema, en contra de lo que esperaba.

El siguiente paso fue poner el amortiguador trasero.

el subchasis y los colectores de escape, a los que solo les he podido cambiar dos de los cuatro tornillos porque no me los han servido.

Mientras Jaime se dedicaba a los frenos por el lado derecho de la moto, a los que había que ponerles un helicoil porque había una rosca pasada en la pieza de fijación de la pinza trasera, yo acababa de poner la batería y el sistema de admisión de aire, que también tiene sus peculiaridades, porque no se puede apretar hasta que se ha puesto el depósito, y si aprietas el depósito después no podrás apretar los dos tornillos que fijan el tramo final de la tobera, o sea, que la secuencia debe ser: apretar los dos tornillos del tramo final de la tobera, apretar el depósito y finalmente ajustar la tobera.
A todo esto, una vez que montamos el basculante ya podíamos usar el caballete y el elevador de la mesa, porque antes , como todo el peso estaba en la mitad delantera de la mesa al haber quitado toda la parte posterior, si usábamos el elevador se nos caía "de boca". Con eso Jaime podía trabajar con mejor cara, como muestra en esta foto.

Ya solo quedaba poner los plásticos y rellenar la caja de cambios de aceite, y en eso estuvimos un buen rato, porque el SAE 90 tarda 90 veces en pasar lo que lo hace el agua, y con ese embudito...

Diegofull, que también había llegado unas horas antes, se asombraba junto con Jaime de la velocidad de paso. Hubo algun intento de que aquello pasara más deprisa usando el coompresor de aire, pero solo se consiguió una emulsión de aire-aceite, así que tocaba esperar.

Ginalmente pasó todo y pudimos montar el depósito, que nos tenía guardadas un par de sorpresas porque lleva muchos tubos y cuesta identificar donde va cada uno, pero con este dibujo nos apañamos bien. El principal problema es que hanía dos tubos de respiradero que nos confundían un poco.

Finalmente pudimos montar el depósito y los plásticos

Sacamos la moto fuera, con el contacto encendido y el motor parado abrimos un par de veces el acelerador para informar a la centralita de la posición del acelerador y Jaime le dio al botón de puesta en marcha con este resultado (fijaos en la carita de satisfacción):

Acabado el problema queda la duda de si se volverá a producir, porque muy clara no tenemos la causa. Sí que hemos visto que BMW ha modificado el reten de entrada del primario, el que está en contacto con el embrague, añadiéndole un milímetro de espesor a base de fieltro. Me pregunto si será un problema de engrase lo que ha causado esto y pretenden solucionarlo dejando un poco de material absorbente de grasa para ponerla en el engranaje cuando se requiera. Espero que no vuelva a pasar porque no es una avería barata: Se han ido cerca de 600 euros en piezas, si bien es cierto que algunas no eran estrictamente necesarias, pero ya que estábamos ahí se han cambiado. No quiero ni imaginarme a cuanto puede ascender esta avería en el concesionario.
Antes de acabar la entrada quiero expresarle mi agradecimiento a Jaime por el pedazo de mano que me ha echado, tanto física como moral, que es un gustazo trabajar con alguien que sabe lo que hace y por donde se anda.